Le strutture navali - parte seconda

 

 

Struttura mista

La struttura mista è una struttura intermedia tra le precedenti; essa, infatti, presentastruttura prevalentemente longitudinale sul fondo e sotto il ponte, ma mantiene quellatrasversale sui fianchi. Tale struttura è nata con l'avvento delle grosse navi "bulk carriers" ed offre ilvantaggio di avere una buona resistenza alla flessione per la presenza di elementi longitudinali nelle zone maggiormente sollecitate della nave, ma l'adozione di costole sui fianchi in modo da non intralciare lo stivaggio del carico solido alla rinfusa, per il loro limitato ingombro trasversale. Si avranno quindi correnti longitudinali come nel caso precedente e costole ordinarie ad ogni intervallo di ossatura. L'ossatura rinforzata è al solito composta da madiere, costola e baglio rinforzato.

La struttura del fondo

Il fondo è uno degli elementi strutturali principali della nave in quanto si trova, come il ponte, alla maggiore distanza dalla mezzeria della sezione considerata e sopporta le massime sollecitazioni.

Tale struttura può essere:

-a fondo semplice;

-a doppio fondo;

a seconda delle dimensioni della nave e del carico trasportato. Il fondo semplice si adotta su navi di piccole dimensioni, su gasiere ed in genere su tutte le navi in cui il tipo di carico non richiede stive di particolare forma. Il doppio fondo, ormai largamente usato, si adotta qualora la movimentazione delcarico richieda una stiva con fondo completamente piano; è il caso delle navi portarinfuse, delle portacontenitori, dei traghetti ecc.. Il doppio fondo inoltre consente di poter disporre di ampie casse e cisterne, dette ''strutturali", per il contenimento di carichi liquidi (combustibile, acqua, olio, zavorra). Per le navi militari costituisce, inoltre, un importante elemento di difesa passiva contro le esplosioni subacquee, falle ed incagli. Il doppio fondo, oltre ai pregi già accennati, costituisce una struttura "scatolare", caratterizzata da una elevata resistenza sia alle sollecitazioni verticali dovute al carico che a quelle longitudinali. Il cielo del doppio fondo, infatti, costituisce un notevole apporto di materiale resistente posto ad elevata distanza dal centro nave.

La struttura del fianco

I fianchi, oltre a partecipare attivamente alla robustezza longitudinale della nave, devono sopportare il carico idrostatico e gli sforzi dovuti al carico imbarcato. Per navi di piccole dimensioni generalmente si adottano rinforzi del fianco di tipo trasversale, mentre per le grosse navi cisterna o per le navi portacontenitori, caratterizzate da un doppio fianco, quelli longitudinali. Il fasciame del fianco è costituito da più corsi di lamiera saldata.

Strutture di rinforzo e di sostegno dei ponti

Il ponte è l'elemento strutturale che sopporta le massime tensioni di trazione e di compressione in quanto situato generalmente alla massima distanza dal centro della sezione considerata. Qualora sul ponte siano praticate aperture di piccole o grandi dimensioni come boccaporte, particolare cura deve essere posta nello studio della tipologia dei rinforzi, dei collegamenti e dei raccordi. Uno dei particolari da realizzare con miglior cura è il collegamento cinta-trincarino; in tale zona di unione fra lamiere del ponte e del fianco si hanno infatti le massime tensioni di trazione/compressione e i massimi sforzi. Tale collegamento può essere realizzato:

-saldando ad angolo le due lamiere;

-chiodando alla cinta un piatto saldato ad angolo al trincarino;

-saldando di testa al fianco ed al ponte una lamiera sagomata ad arco di cerchio,

detta coppo.

Puntelli

Per aumentare la robustezza del ponte, scaricare i pesi verso il basso e diminuire la campata e quindi le dimensioni del baglio e dell'anguilla, al loro incrocio vengono sistemati dei puntelli. Essi devono essere sempre allineati con travi primarie e sono realizzati con tubi in acciaio o profilati a doppio T; pertanto sono sistemati in corrispondenza dell'incrocio fra baglio e anguilla e fra madiere e paramezzale. Il puntello non è direttamente saldato al diamante o al ponte, ma vi si interpone un raddoppio di lamiera in genere di forma circolare e di spessore maggiorato. Inoltre, per limitare i fenomeni di instabilità elastica spesso vengono saldate al corpo del puntello delle squadrette verticali che lo collegano alle piatta bande delle travi che esso sostiene.

 

Paratie stagne

Come è noto, per motivi di galleggiabilità, stabilità e sicurezza la nave è dotata diun certo numero di paratie stagne trasversali. Per le navi adibite al trasporto di carichi liquidi, inoltre, si hanno sempre paratie longitudinali, previste dalla convenzione Marpol'78. Si tenga presente che lo spessore del fasciame e la dimensione dei rinforzi è decrescente verso il ponte superiore, in quanto il carico che deve sopportare la paratia è di tipo idrostatico. Si possono indicare tre tipologie costruttive delle paratie stagne. A seconda della tipologia costruttiva, le pp. ss. possono essere:

-paratie a montanti;

-paratie a correnti;

-paratie corrugate.

 

Le strutture della prora

La prora costituisce una struttura particolarmente rinforzata della nave essendo soggetta a carichi dinamici ed impulsivi molto elevati. Tale struttura è delimitata da una paratia stagna detta di collisione a formare il cosiddetto gavone di prora, generalmente adibito a cella secca. La paratia di collisione costituisce una struttura stagna che offre, in caso di urto prodiero, un ostacolo alla formazione di vie d'acqua nelle zone adiacenti della nave; per tale motivo essa e sempre presente e, nel caso di navi mercantili, deve essere posizionata ad una distanza di circa il 5% della Lunghezza fra le Perpendicolari dalla Perpendicolare Avanti.

 

Le strutture della poppa

Così come la prua, la poppa è costituita da una struttura particolarmente rinforzata di tipo trasversale; essa infatti supporta le strutture di sostegno del timone e dell'elica, è soggetta alle vibrazioni create da quest'ultima e, nelle navi militari, talvolta alloggia apparecchiature A.S. ecc.. Questa zona della nave è delimitata verso prua da una paratia stagna chiamata  paratia del pressatrecce e superiormente dal copertino del locale agghiaccio su cui viene sistemata la macchina/e del timone; tali paratie insieme al fasciame esterno delimitano il gavone di poppa. La paratia del pressatrecce può coincidere con la paratia poppiera del locale A.M.. Il gavone è stagno e adibito a cella secca o a zavorra per l'assetto della nave o per garantire una idonea immersione dell'elica. La struttura è trasversale con diaframmi rinforzati ad ogni ossatura.

 

Strutture nel locale A.M.

Il locale A.M. presenta una struttura rinforzata di tipo prevalentemente trasversale. Tali rinforzi, oltre a sopportare gli elevati carichi locali dovuti ai macchinari, devono garantire la massima rigidezza alle sollecitazioni della trave nave, limitando il più possibile le deformazioni del fondo. Queste, infatti, potrebbero causare pericolosi disallineamenti, usura eccessiva delle parti in movimento e conseguenti malfunzionamenti. Per tale motivo il fondo del locale A.M. deve costituire una rigida fondazione per le macchine. La struttura è trasversale a d.f., con madieri pieni ad ogni ossatura. I paramezzali sono in numero maggiore rispetto alle altre zone della nave ed in corrispondenza dei basamenti dei macchinari. Il d.f. è adibito a casse di servizio e di riserva per tutti i combustibili, i lubrificanti ed i liquidi necessari ai macchinari sistemati nel locale. Spesso il d.f. è a scalini per consentire una idonea sistemazione e allineamento dei macchinari principali.

Il fasciame

Il fasciame costituisce l'involucro esterno stagno della nave. È realizzato saldando lamiere preventivamente tagliate e sagomate, l'una accanto all'altra, a costituire corsi disposti longitudinalmente. Partendo dalla mezzeria del fondo della nave fino al ponte a vremo:

-lamiera di chiglia;

-1° corso di lamiera adiacente alla chiglia, detto torello;

-2° corso, detto controtorello;

-corsi di fasciame del fondo (3°, 4°, 5° ecc. corso del fondo);

-lamiera/e del ginocchio;

-1°, 2°, 3° ecc. corso del fianco; •

-penultimo corso del fianco, detto sottocinta;

-ultimo corso di lamiera del fianco, detto cinta;

-1°, 2°, 3° ecc. corso del ponte, dalla mezzeria nave;

-ultimo corso di lamiera del ponte saldato o chiodato alla cinta, detto trincarino.

 

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