mercoledì 25 aprile 2012

Note storiche



NOTE  STORICHE

IN  MILLE  SUL  MARE

Piroscafi rubati,armi da operetta,un nemico distratto e alleati che non vogliono compromettersi : eppure quella di Garibaldi fu la piu’ grande epopea della storia d’Italia

Bisognava trovare le navi per trasportare in Sicilia i Mille,che si andavano radunando a Genova da ogni parte d’Italia.Ci penso’ Nino Bixio.Fece tutto lui,organizzando la cosa in gran segreto con l’amico Giovanni Battista Fauche’,Direttore della Societa’ di Navigazione Rubattino.La storia non e’ molto chiara,ma pare proprio che il titolare,Raffaele Rubattino,sia stato tagliato fuori.Scoperto il tranello,ando’ su tutte le furie e licenzio’ in tronco il suo dipendente.Ma in un secondo tempo capi’ che dal fatto poteva trarre vantaggi ed  onori.Allora si comporto’ in modo da accreditare la leggenda di aver recitato in questa vicenda una parte di primo piano.
Fin dal 10 Aprile 1860 Bixio e Fauche’ erano d’accordo per sottrarre un piroscafo alla Societa’ Rubattino e destinarlo alla progettata spedizione in Sicilia.Poi essi si accorsero che una sola nave non bastava per trasportare tutti i volontari.Decisero di prenderne due : il “Piemonte” e il “Lombardo”,in quei giorni nel porto di Genova per mancanza di  nolo.
All’imbrunire del 5 maggio,Bixio entro’ in azione,aiutato da una trentina di volontari e dallo stesso Fauche’,che nel frattempo aveva provveduto ad avvertire le autorita’ portuali,invitandole a chiudere un occhio su quello che sarebbe accaduto durante la notte.
Ando’ tutto benissimo: un paio di ore prima dell’alba del 6 Maggio i due piroscafi (il Lombardo al comando dii Bixio e il Piemonte affidato al capitano Salvatore Castiglia )uscivano dal porto e puntavano su Quarto,dove era in attesa Garibaldi con i garibaldini.Prima di raggiungere Quarto,Bixio doveva pero’ imbarcare al largo munizioni portate da un certo Selle di Genova,che ne aveva avuto l’incarico dai mazziniani.Bixio lo attese invano.Seppe poi che questo Selle non era andato a prendere munizioni ma aveva preferito contrabbandare colli di seta.
Era gia’ l’alba quando i due vapori arrivarono a Quarto.Sveltamente e non senza confusione salirono a bordo circa novecento volontari.Per ultimo s’imbarco’ Garibaldi,sul Piemonte.Prima il generale aveva scritto una lettera alla Societa’ Rubattino per spiegare i motivi del prelievo delle navi,impegnandosi al risarcimento e a salvare il Fauche’.
Il Piemonte ed il Lombardo  fecero rotta per il canale di Piombino e poi per Talamone,ove le navi arrivarono la mattina del 7 Maggio.A Talamone la sosta fu di due giorni e di due notti,per imbarcare altri sessanta volontari,nonche’ viveri,munizioni,tre cannoni(due dei quali senza affusto) e una colubrina in bronzo.All’alba del 9 Maggio Garibaldi diede ordine di salpare per Porto Santo Stefano,la nuova tappa per rifornire i due piroscafi di acqua e carbone.Garibaldi  ne approfitto’ per distribuire i fucili (ferracci li defini’),ai suoi uomini(che adesso erano 650 sul Lombardo e 480 sul Piemonte) e per nominare Sartori capo di stato maggiore,Tur primo aiutante di campo,Acerbi intendente,Ripari capo medico,Orsini responsabile delle artiglierie.
Il Piemonte,che era il piu’ veloce di due miglia,apriva la rotta,ma nel pomeriggio del giorno 10 perdette circa mezz’ora per recuperare un volontario caduto in mare,in modo che fu raggiunto dal Lombardo.Poi,nella notte,i due piroscafi si persero nuovamente di vista e allora si misero alla ricerca uno dell’altro.Quando finalmente si ritrovarono,sorse un pericoloso equivoco:entrambi credettero di avere di fronte una nave borbonica,e poco ci manco’ che non si cannoneggiassero a vicenda.
Il convoglio si era andato intanto spostando a ponente,puntando su Capo Bon, e a 7 miglia orarie ,dopo 40 ore di navigazione dall’Argentario aveva compiuto un cammino di 280 miglia.Nella notte,scartata la proposta di sbarcare a Porto  Palo,vicino a Menfi,tra Selinunte e Sciacca,Garibaldi decise che avrebbe toccato terra a Marsala.I due Piroscafi garibaldini arrivarono in vista di Marsala la mattina dell’11 Maggio.Ancora prima di entrare in porto Garibaldi incrocio’ al largo una goletta mercantile inglese,”l’Alessandrina”,e una barca da pesca di un certo Strazzera.Da quest’ultimo e dal capitano della goletta ebbe alcune preziose informazioni.
continua……………………………………………………………………………………………….

Metodo Barricelli-Soldà




METODO  BARRICELLI – SOLDA’
Metodo impiegato per la realizzazione della compartimentazione di galleggiabilita’ e per l’individuazione delle marche di compartimentazione.Quessto metodo una volta stabilita la posizione del galleggiamento di compartimentazione richiede la conoscenza dei seguenti elementi:LA LINEA LIMITE-LA PERMEABILITA’ DEGLI SPAZI INTERNI DELLA NAVE-IL CRITERIO DI SERVIZIO- IL FATTORE DI COMPARTIMENTAZIONE.Il metodo consiste nel calcolare in un primo tempo la lunghezza(lunghezza primitiva di allagamento)che,in corrispondenza di ogni sezione trasversale della nave ,un compartimento completamente vuoto deve possedere affinché,una volta allagato fino a raggiungere la linea limite,non risulti compromessa la galleggiabilita’ della nave.Tale ricerca viene effettuata considerando che il volume di acqua, che puo’ penetrare in un compartimento nelle condizioni indicate, è fornito dalla differenza  tra il volume della carena dritta isocarenica alla carena limite e quello della nave col galleggiamento al  bordo libero.I valori in tal modo trovati permettono di costruire un diagramma(a) che si sviluppa per la lunghezza della nave per lunghezza della nave,intorno alla sua sezione trasversale centrale e che prende il nome di DIAGRAMMA DELLE LUNGHEZZE PRIMITIVE DI ALLAGAMENTO.I punti di questo diagramma avranno per ordinate la massima lunghezza teoricamente allagabile intorno alle corrispondenti sezioni,e per ascissa  la distanza dei relativi baricentri alla sezione trasversale precedentemente indicata.Da questo diagramma,allungandone in proporzione le ordinate per tener conto della permeabilita’ degli spazi interni della nave,se ne ricava un secondo detto :DIAGRAMMA DELLE LUNGHEZZE ALLAGABILI(b) e da questo,moltiplicandone la ordinate per il fattore di compartimentazione si ricava il diagramma detto delle LUNGHEZZE AMMISSIBILI,le cui ordinate indicano in ogni punto la massima lunghezza che praticamente puo’ avere intorno a quel punto un compartimento(c).Quest’ultimo diagramma è utilizzato per stabilire la posizione delle paratie stagne;posizione che viene individuata dall’altezza di quei triangoli iscosceli  che è possibile tracciare su di esso e che rispondono  alle condizioni :1) di avere per base una lunghezza eguale,o inferiore,a quella ammissibile misurata,nella scala delle ascisse; 2)di avere per altezza la stessa lunghezza misurata nella scala delle ordinate;3)di presentare i vertici al disotto della curva delle lunghezze ammissibili.Tale metodo viene utilizzato anche per stabilire la posizione delle marche di compartimentazione relative ai diversi criteri di servizio accertati per una nave di cui si conosce la disposizione delle paratie stagne.Questa ricerca viene eseguita per tentativi  e cioè assumendo alcuni galleggiamenti di prova  e verificando,tracciata per essi le curve delle lunghezze ammissibili,se risulta soddisfatta la condizione di galleggiabilita’.I galleggiamenti,che per ogni criterio di servizio,rispondono a tale requisito e occupano le posizioni piu’ alte, individuano quelli delle marche cercate.



Dalla SOLAS :


Regola 4
Lunghezza allagabile nelle navi da passeggeri
1 La lunghezza allagabile in ciascun punto della lunghezza di una nave deve essere
determinata con un metodo di calcolo che tenga in considerazione la forma, l'immersione e le
altre caratteristiche della nave considerata.
2 In una nave col ponte delle paratie continuo, per lunghezza allagabile in un determinato
punto si intende la massima parte di lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto
considerato, che può essere allagata nelle ipotesi indicate nella Regola 5 senza che la nave si
immerga oltre la linea limite.
3.1 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile in un qualsiasi
punto può essere determinata assumendo una linea limite continua che non sia in alcun punto a
meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie
corrispondenti ed i fianchi della nave sono mantenuti stagni.
3.2 Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte al
quale arrivano le paratie, l'Amministrazione può autorizzare qualche limitata tolleranza alla tenuta
stagna di quelle parti delle paratie che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente
al di sotto del ponte più alto.
Regola 5
Permeabilità nelle navi da passeggeri
1.1 Le ipotesi indicate nella Regola 4 si riferiscono alla permeabilità degli spazi al di sotto della
linea limite.
1.2 Nel determinare la lunghezza allagabile, si deve adottare una permeabilità media uniforme
per l'intera lunghezza di ciascuno dei seguenti tratti di scafo al di sotto della linea limite:
.1 il locale macchine, come definito nella Regola 2;
.2 la parte dello scafo a proravia del locale macchine; e
6 Invece delle disposizioni della presente Parte, si possono seguire, se applicate integralmente, le
"Regulations on subdivision and stability of passenger ships as an equivalent to Part B of Chapter II
of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1960", adottate dall'IMO con Risoluzione
A.265(VIII).
Capitolo II-1:Costruzione - Struttura, compartimentazione e stabilità, macchine ed impianti elettrici
PARTE B: Compartimentazione e stabilità
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.3 la parte dello scafo a poppavia del locale macchine.
2.1 La permeabilità media uniforme di tutto il locale macchine deve essere calcolata con la
formula:
                                                                   85 + 10(a-c)/v

dove:

a = volume dei locali per passeggeri, come definiti nella Regola 2, che si trovano sotto la
linea limite entro i limiti del locale macchine;

c = volume degli spazi di interponte adibiti a carico, carbone o provviste, che si trovano al
di sotto della linea limite entro i limiti del locale macchine;

v = volume totale dello spazio del locale macchine al di sotto della linea limite.

2.2 Quando è dimostrato, a soddisfazione dell'Amministrazione, che la permeabilità media,
determinata con calcolo particolareggiato, è inferiore a quella data dalla formula, può essere
assunto il valore ottenuto col calcolo. Per questo calcolo, la permeabilità dei locali per passeggeri,
come definiti nella Regola 2, deve essere assunta eguale a 95; quella degli spazi adibiti a carico,
carbone o provviste eguale a 60; e quella dei doppi fondi e delle cisterne e casse per combustibile
liquido o per altri usi uguale ai valori di volta in volta approvati.
3 Salvo i casi previsti nel paragrafo 4, la permeabilità media uniforme di tutta la parte di
scafo a proravia o a poppavia del locale macchine deve essere calcolata con la formula     
              a
63 + 35 ---
              v
dove:
a = volume dei locali per passeggeri, come definiti nella Regola 2, situati sotto la linea
limite, a proravia o a poppavia del locale macchine;
v = volume complessivo della parte della nave al di sotto della linea limite a proravia o a
poppavia del locale macchine.
4.1 Nel caso di compartimentazione speciale prescritta nella Regola 6.5, la permeabilità media
uniforme per tutta la parte della nave a proravia o a poppavia dello spazio del locale macchine
deve essere:

               b
95 – 35  ---
               v
dove:
Capitolo II-1:Costruzione - Struttura, compartimentazione e stabilità, macchine ed impianti elettrici
PARTE B: Compartimentazione e stabilità
48

b = volume degli spazi situati al di sotto della linea limite e al di sopra dell'orlo superiore dei
madieri, del cielo del doppio fondo o dei gavoni cisterna, a seconda dei casi, adatti ed
usati come spazi per carico, depositi di carbone o combustibile liquido, magazzini, locali
bagagli e posta, pozzi catene e cisterne o casse per acqua dolce, a proravia o a
poppavia del locale macchine; e

v = volume complessivo della parte della nave al di sotto della linea limite a proravia o a
poppavia del locale macchine.

4.2 Nel caso di navi adibite a servizi in cui le stive da carico non siano abitualmente occupate
da considerevoli quantità di carico, nessuna parte degli spazi per il carico deve includersi nel
calcolo di b.
5 Nel caso di sistemazioni fuori dell'usuale, l'Amministrazione può permettere, o richiedere,
un calcolo dettagliato della permeabilità media per le parti della nave situate a proravia o a
poppavia dello spazio del locale macchine. Ai fini di tale calcolo, la permeabilità dei locali per
passeggeri, come definiti nella Regola 2, deve essere assunta eguale a 95, quella dei locali
contenenti macchinario eguale a 85, quella di tutti gli spazi adibiti a carico, carbone e provviste
eguale a 60, e quella dei doppi fondi, delle cisterne e casse per combustibili liquidi o per altri usi ai
valori di volta in volta approvati.
6 Se un compartimento di interponte, compreso tra due paratie stagne trasversali, contiene
locali per passeggeri o equipaggio, l'intero compartimento deve essere considerato come locale
per passeggeri, deducendo tuttavia ogni spazio adibito ad altri scopi che si trovi completamente
racchiuso fra paratie di acciaio permanenti. Se, però, il locale per passeggeri o per l'equipaggio
considerato è completamente racchiuso tra paratie di acciaio permanenti, soltanto lo spazio così
racchiuso deve essere considerato come locale per passeggeri.
Regola 6
Lunghezza ammissibile dei compartimenti nelle navi da
passeggeri
1 Le navi devono essere compartimentate il più efficacemente possibile, tenendo conto della
natura del servizio al quale esse sono destinate. Il grado di compartimentazione deve variare in
funzione della lunghezza della nave e del servizio, in modo che il più alto grado di
compartimentazione corrisponda alle navi di maggiore lunghezza adibite in modo prevalente al
trasporto di passeggeri.
2 Fattore di compartimentazione
2.1 La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi
punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un opportuno
coefficiente chiamato fattore di compartimentazione.
2.2 Il fattore di compartimentazione dipende dalla lunghezza della nave e, per una data
lunghezza, varia a seconda della natura del servizio cui la nave è destinata. Esso decresce in
modo continuo e regolare:
Capitolo II-1:Costruzione - Struttura, compartimentazione e stabilità, macchine ed impianti elettrici
PARTE B: Compartimentazione e stabilità
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.1 all'aumentare della lunghezza della nave, e
.2 da un valore A, applicabile alle navi adibite prevalentemente al trasporto di merci, ad
un valore B, applicabile alle navi adibite prevalentemente al trasporto di passeggeri.
2.3 Le variazioni dei valori A e B sono espresse dalle seguenti formule (1) e (2), nelle quali L
è la lunghezza della nave come definita nella Regola 2:
       58,2
A = ------- + 0,18 (L ³ 131 m)                                                  (1)
       L - 60

       30,3
B =-------- + 0,18 (L ³ 79 m)                                                     (2)
     L - 42

3 Criterio di servizio
3.1 Il fattore di compartimentazione che compete ad una nave di una data lunghezza viene
determinato in base all'indice numerico del criterio di servizio (d'ora in avanti chiamato criterio di
servizio) dato dalle seguenti formule (3) e (4), nelle quali:

Cs = criterio di servizio;

L = lunghezza della nave, in metri, come definita nella Regola 2;

M = volume del locale macchine, in metri cubi, come definito nella Regola 2, con l'aggiunta
del volume dei depositi permanenti di combustibile liquido situati sopra il doppio fondo a
proravia o a poppavia del locale macchine;

P = volume complessivo, in metri cubi, dei locali per passeggeri al di sotto della linea limite,
come definiti nella Regola 2;

V = volume complessivo della nave al di sotto della linea limite, in metri cubi;

P1 = KN
dove:
N = numero dei passeggeri per il quale la nave deve essere abilitata; e

K = 0,056 L.
3.2 Quando il valore KN è maggiore della somma di P e del volume complessivo degli spazi
effettivamente destinati ai passeggeri al di sopra della linea limite, si assumerà per P1 tale
somma, oppure 2/3 di KN se quest'ultimo valore risulta maggiore di detta somma.

Se P1 è maggiore di P:
                                                Cs = 72(M+2P1)/(V+P1-P) (3)
e negli altri casi
                                                      Cs = 72(M+2P)/V (4)
Capitolo II-1:Costruzione - Struttura, compartimentazione e stabilità, macchine ed impianti elettrici
PARTE B: Compartimentazione e stabilità
50
3.3 Per le navi che non hanno il ponte delle paratie continuo, i volumi devono essere
considerati fino alle linee limite effettive usate nel calcolo delle lunghezze allagabili.
4 Regole di compartimentazione delle navi diverse da quelle considerate nel
paragrafo 5
4.1 La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza uguale o
superiore a 131 m e con criterio di servizio uguale o inferiore a 23 deve essere determinata dal
fattore A dato dalla formula (1); per quelle aventi criterio di servizio uguale o superiore a 123: dal
fattore B dato dalla formula (2); per quelle aventi criterio di servizio compreso fra 23 e 123: dal
fattore F ottenuto per interpolazione lineare fra i fattori A e B usando la formula:
                                                 
                                                         F = A -(A-B)(Cs-23)/100 (5)

Tuttavia, quando il criterio di servizio è uguale o superiore a 45 e contemporaneamente il fattore
di compartimentazione calcolato con la formula (5) è uguale o inferiore a 0,65 ma superiore a
0,50, la compartimentazione a poppavia del gavone di prora deve essere determinata col fattore
0,50.
4.2 Qualora il fattore F risulti inferiore a 0,40 e sia dimostrata, a soddisfazione
dell'Amministrazione, l'impossibilità pratica di applicare tale fattore ad un compartimento
macchine della nave, la compartimentazione di tale compartimento può essere regolata da un
fattore più elevato, che non superi, però, il valore 0,40.
4.3 La compartimentazione a poppavia del gavone di prora, per navi di lunghezza inferiore a
131 m, ma non inferiore a 79 m, aventi criterio di servizio uguale a S, dove
                                                                                   3574 – 25L  
                                                                           S  = -----------------
      13

deve essere determinata da un fattore di compartimentazione eguale all'unità; per quelle aventi
criterio di servizio uguale o superiore a 123, dal fattore B dato dalla formula (2); e per quelle
aventi criterio di servizio compreso fra S e 123, dal fattore F desunto per interpolazione lineare
tra l'unità ed il fattore B mediante la formula


                                                              F = 1 - (1-B)(Cs-S)/(123-S)                                          (6)


4.4 La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza inferiore a
131 m ma non inferiore a 79 m con criterio di servizio minore di S e per tutte le navi di lunghezza
inferiore a 79 m deve essere determinata da un fattore di compartimentazione eguale all'unità, a
meno che non venga dimostrato, a soddisfazione dell'Amministrazione, sia nell'uno che nell'altro
caso, che in qualche parte della nave è praticamente impossibile applicare tale fattore, nel qual
caso l'Amministrazione può accordare delle tolleranze nella misura che ritiene giustificata, tenuto
conto di tutte le circostanze.
4.5 Le disposizioni del paragrafo 4.4 si applicano anche a navi di qualsiasi lunghezza
autorizzate a trasportare un numero di passeggeri maggiore di 12, ma non maggiore del minore
dei due valori seguenti
Capitolo II-1:Costruzione - Struttura, compartimentazione e stabilità, macchine ed impianti elettrici
PARTE B: Compartimentazione e stabilità
51
                                                             L 2 /650    oppure     50

5 Norme di compartimentazione particolari per le navi che soddisfano la Regola
III/21.1.2
5.1.1 Nel caso di navi prevalentemente adibite al trasporto di passeggeri, la compartimentazione
a poppavia del gavone di prora deve essere determinata dal fattore 0,50 o da un fattore
determinato conformemente ai paragrafi 3 e 4, se inferiore a 0,50.
5.1.2 Nel caso di navi del genere, aventi una lunghezza inferiore a 91,5 m, l'Amministrazione, se
riconosce la pratica impossibilità di attenersi per un compartimento al fattore summenzionato, può
permettere che la lunghezza di tale compartimento sia determinata da un fattore più elevato,
purchè il fattore assunto sia quello più basso praticamente e ragionevolmente consentito dalle
circostanze.
5.2 Nel caso di navi di lunghezza inferiore o no a 91,5 m, se la necessità di trasportare notevoli
quantitativi di merce non permette in pratica di richiedere che la compartimentazione a poppavia
del gavone di prora sia determinata da un fattore non superiore a 0,50, il grado di
compartimentazione applicabile deve essere determinato conformemente a quanto disposto dai
successivi sottoparagrafi da .1 a .5, rimanendo inteso che, ogniqualvolta l'Amministrazione
ritenga che sotto qualche aspetto la loro rigida applicazione non sia ragionevole, può essere
consentita una diversa sistemazione delle paratie stagne che risulti giustificata dalle circostanze e
che non diminuisca l'efficacia complessiva della compartimentazione.
.1 Devono essere applicate le disposizioni del paragrafo 3 relative al criterio di servizio
con l'eccezione che, nel calcolo di P1, K deve avere il seguente valore:
- per i passeggeri con posto in cuccetta, il maggiore fra il valore determinato dal
paragrafo 3 e il valore 3,5 m3;
- per i passeggeri non aventi posto in cuccetta, il valore 3,5 m3.
.2 Il fattore B indicato nel paragrafo 2 deve essere sostituito dal fattore BB, calcolato
con la formula seguente:
                                  17,6
                      BB = --------- + 0,20            (L ≥ 55 m)
                                 L – 33


.3 La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza eguale
o superiore a 131 m e con criterio di servizio eguale od inferiore a 23, deve essere
determinata dal fattore A dato dalla formula (1) del paragrafo 2.3; per quelle aventi
criterio di servizio eguale o superiore a 123, dal fattore BB dato dalla formula del
paragrafo 5.2.2; e per quelle aventi criterio di servizio compreso fra 23 e 123, dal
fattore F ottenuto per interpolazione lineare tra i fattori A e BB con l'impiego della
seguente formula:
                                             F = A - (A-BB)(Cs-23)/100


Tuttavia, se il fattore F così ottenuto è inferiore a 0,50, il fattore da assumere deve
essere o 0,50 o il fattore calcolato secondo le disposizioni del paragrafo 4.1,
assumendo il minore dei due.
Capitolo II-1:Costruzione - Struttura, compartimentazione e stabilità, macchine ed impianti elettrici
PARTE B: Compartimentazione e stabilità
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.4 La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza
inferiore a 131 m ma non inferiore a 55 m e con criterio di servizio eguale a S1, dove
                                                                     
                                                                3712 – 25L
                                                     S1 =   -----------------
                                                                        19

deve essere determinata da un fattore eguale all'unità; per quelle aventi criterio di
servizio eguale o superiore a 123, dal fattore BB dato dalla formula riportata nel
paragrafo 5.2.2; per quelle aventi criterio di servizio compreso fra S1 e 123 dal
fattore F ottenuto per interpolazione lineare tra l'unità ed il fattore BB, usando la
formula:

                                           F = 1 - (1-BB)(Cs-S1)/(123-S1)


Tuttavia, se in ciascuno degli ultimi due casi il fattore così ottenuto è inferiore a 0,50,
la compartimentazione può essere determinata da un fattore non superiore a 0,50.
.5 La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza
inferiore a 131 m, ma non inferiore a 55 m, con criterio di servizio inferiore a S1,
come pure quella per navi aventi lunghezza inferiore a 55 m, deve essere
determinata da un fattore eguale all'unità; tuttavia, se viene dimostrata, a
soddisfazione dell'Amministrazione, la pratica impossibilità di attenersi a tale fattore
per compartimenti particolari, l'Amministrazione può accordare delle tolleranze per
quanto si riferisce a questi compartimenti, tenuto conto di tutte le circostanze, a
condizione che il compartimento estremo di poppa ed il maggior numero possibile dei
compartimenti prodieri (compresi tra il gavone di prora e l'estremità poppiera del
locale macchine) abbiano una lunghezza che non superi la lunghezza allagabile.
5.3 Nel tracciare le curve delle lunghezze allagabili, devono essere seguite le norme speciali
riguardanti la permeabilità date della Regola 5.4.
5.4 Non è necessario che vengano soddisfatte le prescrizioni del presente paragrafo se
l'Amministrazione ritiene che, tenuto conto della natura e delle condizioni dei viaggi da compiere,
sia sufficiente la rispondenza alle altre prescrizioni del presente Capitolo e del Capitolo II-2.
Regola 7
Norme particolari relative alla compartimentazione delle
navi da passeggeri
1 Quando in una o più parti della nave le paratie stagne si estendono ad un ponte più alto che
nel resto della nave, e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare questa più alta
estensione delle paratie, possono essere usate linee limite separate per ciascuna di tali parti della
nave, purchè:
.1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della nave stessa fino al ponte
corrispondente alla linea limite più alta, e tutte le aperture sul fasciame esterno al di
sotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della
Regola 17, come se fossero al disotto della linea limite; e
Capitolo II-1:Costruzione - Struttura, compartimentazione e stabilità, macchine ed impianti elettrici
PARTE B: Compartimentazione e stabilità
53
.2 ciascuno dei due compartimenti contigui allo "scalino" del ponte delle paratie sia nei
limiti della lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite; e, inoltre,
la lunghezza complessiva di detti due compartimenti non superi il doppio della
lunghezza ammissibile calcolata in base alla più bassa delle due linee limite.
2.1 Un compartimento può oltrepassare la lunghezza ammissibile stabilita dalle prescrizioni
della Regola 6, purchè la lunghezza complessiva di ciascuna coppia di compartimenti contigui con
le quali il compartimento in questione è in comune non superi il minor valore tra la lunghezza
allagabile e il doppio della lunghezza ammissibile.
2.2 Qualora uno dei due compartimenti adiacenti si trovi nel locale macchine mentre l'altro ne
resti fuori e la permeabilità media della parte di nave nella quale il secondo è situato sia diversa
da quello del locale macchine, la lunghezza complessiva dei due compartimenti deve essere
corretta, prendendo per base la permeabilità media delle due parti della nave in cui i
compartimenti in questione sono situati.
2.3 Qualora i due compartimenti adiacenti abbiano fattori di compartimentazione diversi, la
lunghezza complessiva di questi due compartimenti deve essere determinata in proporzione.
3 Nelle navi di lunghezza uguale o superiore a 100 m, una delle paratie principali trasversali
a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata ad una distanza dalla perpendicolare avanti
non maggiore della lunghezza ammissibile.
4 Una paratia trasversale principale può avere un recesso purchè ogni parte del recesso sia
compresa tra due superfici verticali, situate ai lati della nave e ad una distanza dal fasciame
esterno uguale ad un quinto della larghezza della nave stessa come definita nella Regola 2,
misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento
di compartimentazione. Qualsiasi parte di recesso oltrepassante i detti limiti deve essere
considerata come uno scalino e sottoposta alle norme del paragrafo 5.
5 Una paratia trasversale principale può avere uno scalino purchè soddisfi ad una delle
seguenti condizioni:
.1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione,
non superi il 90% della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile;
tuttavia nelle navi aventi un fattore di compartimentazione superiore a 0,9 è
sufficiente che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non
superi la lunghezza ammissibile;
.2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione addizionale
atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato da una paratia piana;
.3 il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza ammissibile
corrispondente ad una linea limite presa 76 mm al di sotto dello scalino.
6 Quando una paratia trasversale principale ha un recesso o uno scalino, nello studio della
compartimentazione essa deve essere sostituita da una equivalente paratia piana.
7 Se la distanza tra due paratie trasversali principali adiacenti o tra le loro equivalenti paratie
piane, ovvero tra due piani trasversali passanti tra le parti a scalino più ravvicinate delle due
paratie, è minore della più piccola delle due lunghezze seguenti: 3 m più il 3% della lunghezza
Capitolo II-1:Costruzione - Struttura, compartimentazione e stabilità, macchine ed impianti elettrici
PARTE B: Compartimentazione e stabilità
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della nave, ovvero 11 m, una sola di queste paratie è considerata come facente parte della
compartimentazione della nave conformemente alle prescrizioni della Regola 6.
8 Quando un compartimento stagno principale trasversale ha una propria suddivisione e può
essere dimostrato, a soddisfazione dell'Amministrazione, che, nell'ipotesi di qualunque avaria
laterale estendentesi per la minore delle due lunghezze seguenti: 3.0 m più il 3% della lunghezza
della nave, ovvero 11 m, il volume del compartimento principale non risulterebbe allagato per
intero, può essere concessa una proporzionale tolleranza nella determinazione della lunghezza
ammissibile che sarebbe altrimenti richiesta per quel compartimento. In tal caso il volume
dell'effettiva riserva di galleggiabilità attribuita al fianco non danneggiato non deve essere
maggiore di quello assunto per il fianco danneggiato.
9 Quando il fattore di compartimentazione richiesto è uguale o inferiore a 0,50, la lunghezza
complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile.




martedì 17 aprile 2012

IL BORDO LIBERO

                                                                                           

Brevi cenni storici

Le scarse notizie,ma attendibili,che si hanno in merito alle quantita’   consentite  di  carico  da    imbarcare, risalgono agli ultimi anni del secolo XII.Si trattava di una croce segnata su entrambi i fianchi dello  scafo il cui tratto orizzontale indicava,con il suo bordo superiore,  la linea   di massimo    carico. Il   Bordo   Libero presso la Repubblica di Venezia veniva assegnato da una commissione composta  da    armatori,caricatori e capitani,ottemperando alle rigide disposizioni emanate dal Doge.Degli ispettori  vigilavano   affinche’      la nave prima di salpare non avesse caricato altre i limiti imposti.  Anche  le    Repubblica   di   Genova  e    di Sardegna adottarono una linea di massimo   carico  completamente  diversa.  Essa     comprendeva  un disco pitturato sui fianchi della nave attraversato da una linea orizzontale,quindi quasi   un precursore  del  cerchio di Plimsoll.
Succesivamente vi fu un  periodo di  buio durato anni,nei quali non venivano rispettate regole. Solo verso  il   XVII e XVIII secolo si riprese la discussione sulla linea di massimo carico   a seguito  delle  preoccupazioni
degli Armatori ,degli Assicuratori e degli equipaggi stessi a causa del numero elevato  di sinistri.    Infatti  gli
Armatori ed i capitani caricavano le loro navi secondo valutazioni individuali.  La   svolta   decisiva  si  ebbe con Samuel  Plimsoll deputato del Parlamento Britannico.Egli prese a   cuore la sicurezza    della     gente  di mare e le loro preoccupazioni dettate dalla mancanza di regole,creando un  movimento di    opinione  appoggiato dai marittimi e con il coinvolgimento dell’opinione pubblica si arrivo’ nel 1875 a    rendere    obbligatorio che tutti i bastimenti avessero un circolo,segnato su entrambe le murate,  che   costituiva   la linea  di  max carico consentita per ogni tipo di nave.Tale circolo,che oggi   costituisce    la   marca     principale   di   bordo libero,venne chiamato anello di PLIMSOLL in omaggio  al deputato liberale   che  tanto   aveva   fatto per  la salvaguardia della vita umana in mare.Cio’ determinava   solo la     linea   di     massimo  carico   pero’  erano assenti le norme per l’assegnazione.  Nel   frattempo     il   Board   of     Trade    ed   il        Lloyd       Register elaborarono delle norme che furono rese obbligatorie  nel 1890.   Dopo tale   data le   norme   furono    via via perfezionate fino a pervenire alla stesura della Convenzione di Londra del 1930.


IL BORDO LIBERO

Si definisce bordo libero di una nave la distanza verticale che intercorre tra una linea orizzontale , tracciata, a meta’ lunghezza della nave,in corrispondenza dell’intersezione della murata col fasciame del ponte completo piu’ elevato munito di chiusure    permanenti    PONTE DI  BORDO  LIBERO, e la linea di galleggiamento corrispondente al massimo carico (linea di massimo carico) che la nave e’ autorizzata ad   imbarcare, in rela-  zione alle particolari caratteristiche del viaggio che essa si accinge a compiere.
Tale distanza,dovendo contribuire a garantire la sicurezza della navigazione,viene stabilita   tenendo presente che la nave, per conservare in ogni   caso buone    qualita’    nautiche ,deve   possedere   una  adatta riserva di spinta.Pertanto il bordo libero oscilla tra un massimo   e un   minimo   secondo   che   la nave   e’ destinata ad attraversare  mari piu’ o meno pericolosi,o a galleggiare su acque di maggiore o minore densita’.Si deduce da quanto esposto che il Bordo Libero di una nave non e’   una    grandezza    costante.  Esso infatti varia:ma,non essendo possibile tener conto delle infinite condizioni che possono caratterizzare i    diversi     viaggi   di   una nave,si e’ stabilito di assegnare ad ogni nave delle marche di bordo libero, che  indicano l’altezza massima che puo’ raggiungere la linea di galleggiamento,per navigazioni da effettuare :    in   acque dolci  tropicali-in acque dolci-in estate-in inverno-in inverno nel Nord atlantico.

Nell’assegnare il bordo libero prima di ogni altro è necessario stabilire quale sia il ponte che si deve assumere come riferimento per la misura della distanza verticale tra esso ed un particolare galleggiamento che si identifica con quello a pieno carico estivo.In prima approssimazione il ponte di bordo libero è individuato da quello a partire dal quale si misura il bordo libero.E quindi con il nome di P.B.L. si intende quello completo e piu’ alto possedente,per tutte le aperture situate nella sua parte esposta ,dei mezzi di chiusura permanente. (per tutte le misure delle marche e relative dimensioni nonché le varie regole si puo’consultare LA CONVENZIONE INTERNAZIONALE SUL BORDO LIBERO-ILLC – allegata).
I motivi che impongono l’assegnazione del bordo libero sono: 1)    assicurare alla   nave una  buona riserva di spinta -2) ottenere una sufficiente riserva  totale di stabilita’  in modo che la nave sottoposta  alle  azioni delle forze esterne( vento,mare,ecc.) vi possa reagire energicamente.3) rendere possibile il proporzionamento degli sforzi ai quali lo scafo della nave puo’ essere sottoposto.

DEFINIZIONI :
-Riserva di spinta : è la differenza tr il dislocamento della nave che sta per affondare e quello della nave col
galleggiamento nella posizione corrispondente al massimo carico(bordo libero).

-Riserva di galleggiabilita’: è la distanza verticale che intercede tra il galleggiamento della nave che sta per affondare e quello relativo al massimo carico.

Di queste due grandezze  la prima    si esprime in    Tonn. e    la seconda in mt.  Evidentemente   aumentando il bordo libero aumenta la riserva di spinta e quindi la sicurezza della navigazione;   ma  se si  volesse seguire  questa via per realizzare tale sicurezza si    correrebbe      il rischio    di    annullare la   ragione di   essere  dei galleggianti senza garantirsi da un eventuale disastro. Infatti la diminuzione  della   riserva  di di  spinta  puo’ essere determinata da un aumento di carico utile,o da infiltrazioni di