REGOLAMENTO DI ATTUAZIONE CODICE DELLA NAUTICA: PRESENTATE LE NOVITÀ IN MATERIA DI DOTAZIONI OBBLIGATORIE DI BORDO

 

È ENTRATO IN VIGORE IL NUOVO REGOLAMENTO DI ATTUAZIONE DEL CODICE DELLA NAUTICA.CONFINDUSTRIA NAUTICA HA PRESENTATO LE NOVITA’ IN MATERIA DI DOTAZIONI OBBLIGATORIE DI BORDO FORMENTI, VICE PRESIDENTE CONFINDUSTRIA NAUTICA: “UN INTERVENTO TECNICAMENTE MOLTO EQUILIBRATO, TRA IMPLEMENTAZIONE DEI DISPOSITIVI, SEMPLIFICAZIONE DEGLI ADEMPIMENTI E INNOVAZIONE TECNOLOGICA”.

 

È entrato in vigore il 21 ottobre 2024, il nuovo Regolamento di attuazione del Codice della nautica da diporto (DECRETO 17 settembre 2024, n. 133, Regolamento di modifica al decreto 29 luglio 2008, n.146), frutto dell’intensa attività di rappresentanza della filiera della nautica da diporto costantemente esercitata da Confindustria Nautica nell’interesse del settore e dell’utenza.

Tra i 101 articoli del provvedimento molte sono le novità che riguardano cantieristica, refitting, porti, professioni, superyacht e piccola nautica, intervenendo su tutte le materie che regolano il comparto in termini di semplificazioni burocratiche, sostegno allo sviluppo del settore e sviluppo della nautica sociale.“Sulla piccola nautica c’è un pacchetto di interventi che, complessivamente, vuole sostenere il segmento che più ha sofferto il rincaro del costo del denaro e l’instabilità internazionale” – ha dichiarato Piero Formenti, Vice Presidente di Confindustria Nautica. “Esattamente come sul tema del nuovo patentino D1, anche sulla sicurezza della navigazione il Regolamento offre un intervento tecnicamente molto equilibrato, tra implementazione dei dispositivi, semplificazione degli adempimenti e innovazione tecnologica”.“È stata adottata una rivisitazione generale che prevede un upgrade delle dotazioni di sicurezza e alcune equivalenze che, senza abbassare gli standard, consentono maggiore scelta al diportista e anche una riduzione dei costi per l’utenza, in particolare per le zattere di salvataggio – ha proseguito Marina Stella, Direttore Generale di Confindustria Nautica. “Vorrei sottolineare che, avendo raccolto le preoccupazioni delle due ditte multinazionali costruttrici di zattere che si dividono il mercato italiano, le nuove regole rimandano sempre a loro per la sostituzione e l’integrazione dei dispositivi, quindi non c’è una sottrazione di mercato per i produttori, che però oggi sono chiamati a immettere sul mercato nuovi prodotti a costi paragonabili all’estero”. 

La tipologia di dotazioni obbligatorie non subisce variazioni, ma viene integrata con la tabella dei segnali visivi diurni e notturni (Colreg), lo scandaglio e, per le unità a vela, l’imbragatura di sicurezza da ponte con nastro di sicurezza che può essere integrata con il giubbotto di salvataggio oppure con altro dispositivo di protezione individuale certificato (le nuove dotazioni divengono obbligatorie dal 21 ottobre 2025). Novità per i giubbotti di salvataggio, che vanno identificati con il numero di iscrizione dell’unità, dotati di luce ad attivazione automatica e obbligatoriamente indossati in caso di navigazione notturna in solitario. La loro durata di validità è stabilita dal produttore e stampigliata sugli stessi.

Grazie all’attività di Confindustria Nautica, sono state introdotte alcune equivalenze e semplificazioni: la bussola magnetica può essere sostituita con una bussola elettronica, l’E.P.I.R.B. può essere sostituito dal telefono satellitare con tasto di emergenza, i fuochi a mano possono essere sostituiti con dispositivi a led conformi alla normativa SOLAS MED e i pack dei razzi vengono ridotti da cinque a tre tipologie in tutto.

In caso di unità in uso non commerciale e di navigazione limitata è possibile applicare la normativa relativa alle zattere di grado inferiore, in particolare:

·        Le unità che navigano oltre dodici miglia ma entro la Zona SAR, se munite di EPIRB o telefono satellitare, possono avere la zattera costiera.

·        Entro le 12 miglia, la zattera costiera può essere sostituita da un battello pneumatico >2,5 m, omologato CE, pronto all’uso e posto sul ponte, munito del kit di sopravvivenza della zattera costiera, omologato per le persone presenti a bordo. 

·        Entro le 12 miglia, le unità pneumatiche di cat. A, B, o C, con estintore aggiuntivo, possono non avere la zattera.

Sono indicate ulteriori dotazioni raccomandate per natanti e imbarcazioni da diporto, che prevedono, tra l’altro, che le unità a vela siano dotate di imbragatura di sicurezza da ponte con nastro di sicurezza (oltre 12 miglia).

REGOLAMENTO DI ATTUAZIONE DEL CODICE DELLA NAUTICA: PRESENTATI MODALITÀ E VANTAGGI DEL “PATENTINO” D1

REGOLAMENTO DI ATTUAZIONE CODICE NAUTICA:

Confindustria Nautica presenta modalità e vantaggi dell’introduzione del “patentino” di categoria D1: 16 anni di età, navigazione diurna entro sei miglia dalla costa con natanti fino a 10m o, dai 18 anni, con imbarcazioni fino a 12m e massimo 115 CV, le principali novità. Un forte incentivo a supporto del mercato della piccola nautica. Una concreta opportunità per avvicinare i giovani alla nautica e alla cultura del mare.

L’intensa attività di rappresentanza della filiera della nautica da diporto, costantemente esercitata da Confindustria Nautica nell’interesse del settore e anche dell’utenza, ha portato al nuovo Regolamento di attuazione del Codice della nautica da diporto (DECRETO 17 settembre 2024, n. 133, Regolamento di modifica al decreto 29 luglio 2008, n.146), che segue il decreto patenti (decreto 10 agosto 2021) con che aveva introdotto le nuove modalità di esame a quiz.Il provvedimento è stato presentato dal 64° Salone Nautico Internazionale di Genova dal Vice Presidente del Consiglio e Ministro delle Infrastrutture e Trasporti e dalle massime cariche del Governo presenti al Salone Nautico, da sempre luogo di confronto istituzionale tra comparto e Governo. Molti gli interventi contenuti nei 101 articoli, tra cui l’introduzione dell’atteso “patentino” che consente l’avvicinamento al mare e alla nautica anche per i sedicenni.La patente di categoria D1 per l’appunto può essere conseguita dai 16 anni, consente la navigazione esclusivamente diurna entro sei miglia di distanza dalla costa con “natanti” (unità fino a 10 metri) o, dai 18 anni, con imbarcazioni di lunghezza fino a 12 metri, oppure con moto d’acqua entro un miglio di distanza dalla costa, se dette unità sono equipaggiate con motori di potenza non superiore a 85 Kw pari a 115,6 CV.“Ci sono voluti oltre quattro anni di intenso lavoro, scanditi dal cambio di tre governi, per portare ad approvazione il nuovo Regolamento” – sottolinea il Direttore generale di Confindustria Nautica, Marina Stella – “a riprova del ruolo e del valore della struttura dell’Associazione nazionale di categoria, capace in ogni circostanza di valorizzare gli interessi del settore e promuovere adeguate politiche di sviluppo a vantaggio di tutta la filiera. Già dalla prossima stagione registreremo dei benefici. Intanto dallo scorso febbraio siamo al lavoro affinché nel prossimo DDL Blue economy sia presente un ulteriore pacchetto di semplificazioni amministrative, misure per la competitività della bandiera italiana e norme di tutela ambientale”.“Guardiamo alle nuove generazioni e la nuova patente offre diverse opportunità, anticipa di due anni lo sviluppo di competenze dei giovani nella conduzione di imbarcazioni, aprendo loro nuove opportunità sia a livello ricreativo sia professionale e promuove la conoscenza, la cultura della sicurezza e il rispetto dell’ambiente marino attraverso un corso di formazione obbligatorio che si fonda su questi tre capisaldi. Nello stesso tempo rappresenta un sostegno alla crescita del settore nautico, stimolando la domanda di acquisto e di noleggio di imbarcazioni e dei servizi correlati”, conclude Stella.“La patente D1 si inserisce in una più ampia azione a tutela, in questo caso, della Piccola nautica” – conferma Roberto Neglia, Responsabile rapporti istituzionali di Confindustria Nautica – “che trova sponda nella DCI (Dichiarazione di costruzione e importazione) per i natanti, una forma di tutela giuridica della proprietà senza dover ricorrere ai costi e ai gravami dell’immatricolazione che consente anche di navigare in acque estere, e nell’obbligo per i porti pubblici di destinare spazi per l’ormeggio di unità fino a 6 metri“.L’introduzione dell’abilitazione D1 sostiene inoltre la conoscenza, cultura e rispetto dell’ambiente marino: richiede, infatti, una formazione mirata che prepara i giovani alla navigazione in sicurezza, insegnando le principali regole e tecniche di conduzione di imbarcazioni a motore e a vela, aumentando così il loro senso di responsabilità, la consapevolezza e il rispetto delle regole di comportamento in mare.La nuova patente di categoria D1 si ottiene frequentando un corso formativo, integrato da esercitazioni pratiche di navigazione e manovre a motore, e con il superamento di una prova a quiz di idoneità finale, tenuti dalle Scuole nautiche e dai Centri di istruzione. A breve sarà emanato il decreto ministeriale con le procedure. Il regime di esenzione dalla patente nautica non cambia. Il nuovo Regolamento di attuazione del Codice della nautica non modifica il regime di esenzione dalla patente nautica per l’utilizzo di motori con potenza non superiore a 30 kW o 40,8 CV. Di conseguenza per la conduzione senza patente nautica delle unità da diporto non superiori a 24 metri, che navigano entro sei miglia dalla costa, con motore di potenza e cilindrata non superiore a 30 kW o 40,8 CV, è richiesto il solo possesso dei seguenti requisiti:

a) per le imbarcazioni, aver compiuto diciotto anni di età

b) per i natanti (fino a 10 metri di lunghezza) aver compiuto sedici anni di età

c) per i natanti a vela con superficie velica superiore a quattro metri quadrati nonché per le unità a remi che navigano oltre un miglio dalla costa, aver compiuto quattordici anni di età.

 

Fonte web Confindustria Nautica

 

Le strutture navali - parte seconda

 

 

Struttura mista

La struttura mista è una struttura intermedia tra le precedenti; essa, infatti, presentastruttura prevalentemente longitudinale sul fondo e sotto il ponte, ma mantiene quellatrasversale sui fianchi. Tale struttura è nata con l'avvento delle grosse navi "bulk carriers" ed offre ilvantaggio di avere una buona resistenza alla flessione per la presenza di elementi longitudinali nelle zone maggiormente sollecitate della nave, ma l'adozione di costole sui fianchi in modo da non intralciare lo stivaggio del carico solido alla rinfusa, per il loro limitato ingombro trasversale. Si avranno quindi correnti longitudinali come nel caso precedente e costole ordinarie ad ogni intervallo di ossatura. L'ossatura rinforzata è al solito composta da madiere, costola e baglio rinforzato.

La struttura del fondo

Il fondo è uno degli elementi strutturali principali della nave in quanto si trova, come il ponte, alla maggiore distanza dalla mezzeria della sezione considerata e sopporta le massime sollecitazioni.

Tale struttura può essere:

-a fondo semplice;

-a doppio fondo;

a seconda delle dimensioni della nave e del carico trasportato. Il fondo semplice si adotta su navi di piccole dimensioni, su gasiere ed in genere su tutte le navi in cui il tipo di carico non richiede stive di particolare forma. Il doppio fondo, ormai largamente usato, si adotta qualora la movimentazione delcarico richieda una stiva con fondo completamente piano; è il caso delle navi portarinfuse, delle portacontenitori, dei traghetti ecc.. Il doppio fondo inoltre consente di poter disporre di ampie casse e cisterne, dette ''strutturali", per il contenimento di carichi liquidi (combustibile, acqua, olio, zavorra). Per le navi militari costituisce, inoltre, un importante elemento di difesa passiva contro le esplosioni subacquee, falle ed incagli. Il doppio fondo, oltre ai pregi già accennati, costituisce una struttura "scatolare", caratterizzata da una elevata resistenza sia alle sollecitazioni verticali dovute al carico che a quelle longitudinali. Il cielo del doppio fondo, infatti, costituisce un notevole apporto di materiale resistente posto ad elevata distanza dal centro nave.

La struttura del fianco

I fianchi, oltre a partecipare attivamente alla robustezza longitudinale della nave, devono sopportare il carico idrostatico e gli sforzi dovuti al carico imbarcato. Per navi di piccole dimensioni generalmente si adottano rinforzi del fianco di tipo trasversale, mentre per le grosse navi cisterna o per le navi portacontenitori, caratterizzate da un doppio fianco, quelli longitudinali. Il fasciame del fianco è costituito da più corsi di lamiera saldata.

Strutture di rinforzo e di sostegno dei ponti

Il ponte è l'elemento strutturale che sopporta le massime tensioni di trazione e di compressione in quanto situato generalmente alla massima distanza dal centro della sezione considerata. Qualora sul ponte siano praticate aperture di piccole o grandi dimensioni come boccaporte, particolare cura deve essere posta nello studio della tipologia dei rinforzi, dei collegamenti e dei raccordi. Uno dei particolari da realizzare con miglior cura è il collegamento cinta-trincarino; in tale zona di unione fra lamiere del ponte e del fianco si hanno infatti le massime tensioni di trazione/compressione e i massimi sforzi. Tale collegamento può essere realizzato:

-saldando ad angolo le due lamiere;

-chiodando alla cinta un piatto saldato ad angolo al trincarino;

-saldando di testa al fianco ed al ponte una lamiera sagomata ad arco di cerchio,

detta coppo.

Puntelli

Per aumentare la robustezza del ponte, scaricare i pesi verso il basso e diminuire la campata e quindi le dimensioni del baglio e dell'anguilla, al loro incrocio vengono sistemati dei puntelli. Essi devono essere sempre allineati con travi primarie e sono realizzati con tubi in acciaio o profilati a doppio T; pertanto sono sistemati in corrispondenza dell'incrocio fra baglio e anguilla e fra madiere e paramezzale. Il puntello non è direttamente saldato al diamante o al ponte, ma vi si interpone un raddoppio di lamiera in genere di forma circolare e di spessore maggiorato. Inoltre, per limitare i fenomeni di instabilità elastica spesso vengono saldate al corpo del puntello delle squadrette verticali che lo collegano alle piatta bande delle travi che esso sostiene.

 

Paratie stagne

Come è noto, per motivi di galleggiabilità, stabilità e sicurezza la nave è dotata diun certo numero di paratie stagne trasversali. Per le navi adibite al trasporto di carichi liquidi, inoltre, si hanno sempre paratie longitudinali, previste dalla convenzione Marpol'78. Si tenga presente che lo spessore del fasciame e la dimensione dei rinforzi è decrescente verso il ponte superiore, in quanto il carico che deve sopportare la paratia è di tipo idrostatico. Si possono indicare tre tipologie costruttive delle paratie stagne. A seconda della tipologia costruttiva, le pp. ss. possono essere:

-paratie a montanti;

-paratie a correnti;

-paratie corrugate.

 

Le strutture della prora

La prora costituisce una struttura particolarmente rinforzata della nave essendo soggetta a carichi dinamici ed impulsivi molto elevati. Tale struttura è delimitata da una paratia stagna detta di collisione a formare il cosiddetto gavone di prora, generalmente adibito a cella secca. La paratia di collisione costituisce una struttura stagna che offre, in caso di urto prodiero, un ostacolo alla formazione di vie d'acqua nelle zone adiacenti della nave; per tale motivo essa e sempre presente e, nel caso di navi mercantili, deve essere posizionata ad una distanza di circa il 5% della Lunghezza fra le Perpendicolari dalla Perpendicolare Avanti.

 

Le strutture della poppa

Così come la prua, la poppa è costituita da una struttura particolarmente rinforzata di tipo trasversale; essa infatti supporta le strutture di sostegno del timone e dell'elica, è soggetta alle vibrazioni create da quest'ultima e, nelle navi militari, talvolta alloggia apparecchiature A.S. ecc.. Questa zona della nave è delimitata verso prua da una paratia stagna chiamata  paratia del pressatrecce e superiormente dal copertino del locale agghiaccio su cui viene sistemata la macchina/e del timone; tali paratie insieme al fasciame esterno delimitano il gavone di poppa. La paratia del pressatrecce può coincidere con la paratia poppiera del locale A.M.. Il gavone è stagno e adibito a cella secca o a zavorra per l'assetto della nave o per garantire una idonea immersione dell'elica. La struttura è trasversale con diaframmi rinforzati ad ogni ossatura.

 

Strutture nel locale A.M.

Il locale A.M. presenta una struttura rinforzata di tipo prevalentemente trasversale. Tali rinforzi, oltre a sopportare gli elevati carichi locali dovuti ai macchinari, devono garantire la massima rigidezza alle sollecitazioni della trave nave, limitando il più possibile le deformazioni del fondo. Queste, infatti, potrebbero causare pericolosi disallineamenti, usura eccessiva delle parti in movimento e conseguenti malfunzionamenti. Per tale motivo il fondo del locale A.M. deve costituire una rigida fondazione per le macchine. La struttura è trasversale a d.f., con madieri pieni ad ogni ossatura. I paramezzali sono in numero maggiore rispetto alle altre zone della nave ed in corrispondenza dei basamenti dei macchinari. Il d.f. è adibito a casse di servizio e di riserva per tutti i combustibili, i lubrificanti ed i liquidi necessari ai macchinari sistemati nel locale. Spesso il d.f. è a scalini per consentire una idonea sistemazione e allineamento dei macchinari principali.

Il fasciame

Il fasciame costituisce l'involucro esterno stagno della nave. È realizzato saldando lamiere preventivamente tagliate e sagomate, l'una accanto all'altra, a costituire corsi disposti longitudinalmente. Partendo dalla mezzeria del fondo della nave fino al ponte a vremo:

-lamiera di chiglia;

-1° corso di lamiera adiacente alla chiglia, detto torello;

-2° corso, detto controtorello;

-corsi di fasciame del fondo (3°, 4°, 5° ecc. corso del fondo);

-lamiera/e del ginocchio;

-1°, 2°, 3° ecc. corso del fianco; •

-penultimo corso del fianco, detto sottocinta;

-ultimo corso di lamiera del fianco, detto cinta;

-1°, 2°, 3° ecc. corso del ponte, dalla mezzeria nave;

-ultimo corso di lamiera del ponte saldato o chiodato alla cinta, detto trincarino.

 

bibliografia fonte web di pubblico dominio

 

Solcando le onde dell'Innovazione

In un mondo in continua evoluzione, dove la tecnologia e il design convergono per creare esperienze uniche, l'architettura delle imbarcazioni da diporto si afferma come un palcoscenico di creatività senza precedenti. Le imbarcazioni da diporto non sono più semplici veicoli per solcare i mari; sono opere d'arte in movimento, espressioni di ingegneria avanzata e design avveniristico. In questo articolo esploreremo il connubio tra forma e funzione, esaminando come gli architetti navali del nostro tempo abbiano trasformato le sfide della navigazione in opportunità per creare imbarcazioni non solo efficienti, ma anche straordinariamente belle e confortevoli. Nel corso di questa analisi ci occuperemo dei fondamenti dell'architettura navale descrivendo i materiali innovativi, il design ergonomico e le più recenti tecnologie integrate a bordo, non trascurando l' importanza della sostenibilità nel design con uno sguardo critico sulle pratiche eco-friendly che guidano la nostra navigazione verso un futuro più rispettoso dell'ambiente. Attraverso il microcosmo delle imbarcazioni da diporto, scopriremo come l'architettura navale si integra nel tessuto del nostro stile di vita moderno. L'ascesa di soluzioni di automazione e domotica a bordo ci illustra come la tecnologia possa trasformare le imbarcazioni in rifugi di lusso e comfort senza compromettere le prestazioni. Possiamo classificare l’architettura navale  come l'arte e la scienza di progettare e costruire imbarcazioni, unendo estetica, funzionalità e ingegneria per  creare navi che non solo solchino le acque con grazia, ma che offrano anche un ambiente sicuro e confortevole per coloro che vi navigano. In questo contesto essa assume un ruolo fondamentale che va ben oltre la semplice progettazione di scafi e sovrastrutture, ma la sua essenza risiede nell'equilibrio tra forma e funzione, e per fare ciò gli architetti navali devono considerare una serie di fattori, tra cui il tipo di imbarcazione, le condizioni del mare, le esigenze del cliente e le ultime innovazioni tecnologiche. La forma dell'imbarcazione non è solo una questione di estetica, ma anche di efficienza idrodinamica e di ottimizzazione degli spazi interni. La fase della progettazione di un'imbarcazione da diporto richiede una sinergia armoniosa tra estetica di alto livello e soluzioni pratiche che rendano l'esperienza di navigazione indimenticabile. Nell' industria delle imbarcazioni da diporto la A.N. assume un ruolo guida dovendo anticipare le esigenze del mercato integrando tecnologie all'avanguardia per creare imbarcazioni che non solo soddisfino, ma superino le aspettative. La scelta di materiali avanzati, come la fibra di carbonio e le leghe leggere, non solo influisce sulle prestazioni, ma apre nuove possibilità di design, consentendo creazioni più leggere, resistenti e sostenibili. Questa industria è intrisa di dinamismo e gli architetti devono essere pronti ad anticipare e rispondere alle mutevoli esigenze della clientela. Analisi dei Materiali Moderni nella Costruzione delle Imbarcazioni :La selezione dei materiali nella costruzione delle imbarcazioni da diporto è un atto fondamentale, la ricerca costante di prestazioni superiori, resistenza agli elementi e leggerezza ha portato allo sviluppo di materiali moderni che stanno ridefinendo il panorama delle costruzioni navali; la fibra di carbonio è emersa come la protagonista indiscussa nella costruzione navale moderna. Questo materiale composito, noto per la sua straordinaria leggerezza e resistenza, è ampiamente utilizzato per la realizzazione di scafi e componenti strutturali. La sua analisi ci ha rivelato la capacità di offrire una combinazione senza precedenti, di rigidità e peso ridotto, garantendo prestazioni superiori. Anche alluminio e titanio sono leghe leggere che stanno guadagnando terreno nella costruzione delle imbarcazioni. Questi materiali offrono una resistenza eccezionale con un peso significativamente inferiore rispetto ai tradizionali materiali strutturali. L'impiego di queste leghe leggere vengono impiegate strategicamente per ottimizzare la distribuzione del peso e migliorare la manovrabilità, garantendo allo stesso tempo una robustezza strutturale che resiste alle sfide marine. Anche i compositi avanzati come la combinazione di fibre di vetro e kevlar, stanno definendo una nuova era nella costruzione delle imbarcazioni. La sintesi dei diversi materiali consente di creare strutture complesse che resistono all'usura del tempo e alle intemperie marine. Oltre ai materiali consolidati, la costruzione navale moderna esplora costantemente nuovi orizzonti con materiali innovativi come i polimeri rinforzati con fibra di vetro, che offrono una resistenza eccezionale all'usura e una maggiore flessibilità progettuale. L'analisi di queste nuove soluzioni evidenzia come la ricerca di materiali sempre più performanti stia costantemente spingendo in avanti i confini delle costruzioni. Altro aspetto importante e quello dell’automazione digitale  che sta rivoluzionando la gestione delle imbarcazioni da diporto.Lo studio delle soluzioni di automazione rivela come i sistemi di controllo digitale gestiscano in modo intelligente navigazione, ancoraggio e tutte le operazioni di bordo attraverso app  mobili offrendo un controllo senza precedenti e una sicurezza potenziata, inoltre l'integrazione dell'intelligenza artificiale sta introducendo una nuova dimensione, tant’è che sono allo studio tecniche  di come  verrà  utilizzata nei sistemi avanzati  di assistenza alla navigazione, capaci di adattarsi alle condizioni del mare, prevedere le prestazioni dell'imbarcazione e fornire consigli in tempo reale. Sensori avanzati come telecamere ad alta definizione, sensori di posizionamento, sensori lidar (sensori che  utilizzano un gran numero di raggi laser per scansionare l’ambiente circostante in 3D), stanno diventando gli occhi e le orecchie delle moderne imbarcazioni da diporto fornendo informazioni in tempo reale sulle condizioni ambientali, la posizione dell'imbarcazione e la presenza di altre unità nelle vicinanze, migliorando così la sicurezza. L'automazione e la domotica si ergono come guardiani dell'efficienza energetica, e l'analisi delle soluzioni dedicate a questo ambito ci indica come sensori di rilevamento, termostati intelligenti e sistemi di illuminazione a risparmio energetico contribuiscano a ridurre l'impatto ambientale ottimizzando i consumi. Al cuore       dell'efficienza energetica si trova l'analisi critica dei sistemi di propulsione. L'adozione di motori più efficienti, come i propulsori elettrici e i sistemi di propulsione ibridi, si presentano come la chiave per ridurre il consumo di carburante e le emissioni. La maniera con cui queste tecnologie stiano prendendo piede, rivela una transizione graduale verso un modo più sostenibile di navigare. Il design stesso delle imbarcazioni è soggetto a una rivoluzione sostenibile, evidente nell'analisi di approcci aerodinamici e idrodinamici avanzati. Forme più efficienti e flussi d'acqua ottimizzati non solo migliorano le prestazioni ma riducono anche la resistenza, consentendo un impatto ambientale minore. L'analisi delle pratiche sostenibili si estende anche alla manutenzione e al ciclo di vita delle imbarcazioni. La scelta di vernici e trattamenti a basso impatto ambientale, unita a tecniche di manutenzione proattiva, mira a prolungare la vita utile delle imbarcazioni e a ridurre il rilascio di sostanze nocive nell'ambiente marino. La Navigazione al Vento e al Sole L'integrazione di energie rinnovabili a bordo è una delle considerazioni più avanzate e rivoluzionarie nell'ambito del diporto. L'analisi delle tecnologie solari ed eoliche implementate sulle imbarcazioni ci rivela come le risorse rinnovabili stiano trasformando le imbarcazioni in veicoli a zero emissioni durante la navigazione. Le vele eoliche, i pannelli solari integrati nel design e le innovazioni nella cattura dell'energia dalle onde del mare sono pietre miliari nell'evoluzione delle tecnologie eco-friendly. Il design ergonomico è al centro dell'adattamento dell'architettura navale allo stile di vita contemporaneo, infatti l'analisi delle soluzioni ergonomiche nei layout degli interni, negli arredi e nei dettagli dimostra come le imbarcazioni da diporto offrano non solo uno spazio funzionale ma anche un comfort avanzato. L'architettura di lusso a bordo va oltre la mera estetica, è una fusione armoniosa di design intelligente e massima eleganza. Nelle imbarcazioni di lusso ogni dettaglio conta. L'analisi dei materiali utilizzati, come legni pregiati, marmi rari e tessuti esclusivi, mette in luce il ruolo centrale degli elementi di pregio nella creazione di un ambiente sontuoso. Imbarcazioni da Diporto Innovative e Influenti. La Wally Power 118 è una pietra miliare nell'innovazione delle imbarcazioni da diporto. Concepita dal designer Luca Bassani, questa imbarcazione combina un design futuristico con prestazioni eccezionali. La sua struttura in vetroresina e fibra di carbonio offre un peso ridotto senza compromettere la robustezza, mentre i motori idrogetti permettono una velocità massima di oltre 60 nodi. La Wally Power 118 è un'icona di stile e ingegneria, rappresentando l'eccellenza nell'innovazione navale. La SolarImpact Yacht è una dimostrazione di come l'energia solare possa alimentare un'intera imbarcazione. Con un design elegante e aerodinamico, questo yacht utilizza pannelli solari su tutta la sua superficie per produrre energia pulita. Dotato di un sistema di propulsione elettrico, il SolarImpact Yacht è all'avanguardia nell'offrire un'esperienza di navigazione lussuosa senza impatto ambientale. L'Adastra è un esempio straordinario di design e tecnologia. Questo trimarano di lusso è stato progettato da John Shuttleworth, con una lunghezza di oltre 42 metri, è caratterizzato da un design aerodinamico che minimizza la resistenza all'acqua e ottimizza l'efficienza del carburante. Il suo interno di lusso e le caratteristiche avanzate, come il sistema di controllo iPad, lo rendono un'icona dell'innovazione nel settore delle imbarcazioni da diporto di lusso. Queste imbarcazioni rappresentano il vertice dell'innovazione nell'architettura navale. Ognuna di esse ha lasciato un'impronta indelebile, ridefinendo gli standard e aprendo la strada a un futuro in cui la tecnologia, il design e la sostenibilità convergono per creare esperienze di navigazione uniche e straordinarie orientate verso pratiche rispettose dell’ambiente.

 

Le strutture navali - parte prima

Per sopportare i carichi cui è soggetta, la nave presenta una struttura formata da pannelli di lamiera saldata, irrigiditi da travi e profilati di vario genere, a costituire un insieme di telai trasversali e longitudinali. Le lamiere ed i rinforzi che formano i telai trasversali, costituiscono una struttura resistente alle sollecitazioni prevalentemente trasversali. I telai longitudinali, invece, conferiscono allo scafo metallico la necessaria rigidezza nei confronti di carichi longitudinali sia in acqua tranquilla che sull'onda. Per quanto detto è chiaro che la tipologia strutturale di una nave non sarà mai solo di tipo trasversale o longitudinale, ma saranno presenti entrambi i telai. A seconda del tipo di sollecitazioni prevalenti avremo una maggiore o minore presenza di telai trasversali o longitudinali; in particolare si possono riscontrare tre tipologie strutturali:

-struttura "prevalentemente" trasversale;

-struttura "prevalentemente" longitudinale;

-struttura mista.

Oltre a questo, per ogni tipologia strutturale si possono individuare due tipi di elementi di rinforzo:

-travi principali: dette anche "rinforzi primari" o "travi rinforzate"; offrono la resistenza alle sollecitazioni principali cui è soggetta la nave e garantiscono la continuità strutturale;

-travi ordinarie: dette anche "rinforzi secondari", conferiscono la robustezza locale e fanno da irrigidimento ai pannelli di lamiera del fondo, dei fianchi e dei ponti; questi, inoltre ripartiscono il carico gravante sulle travi principali.

Struttura prevalentemente trasversale

Tale struttura si adotta su navi di ridotte dimensioni che non presentano elevate sollecitazioni longitudinali, ma principalmente problemi di robustezza trasversale e locale. La struttura dello scafo è costituita da un insieme di telai trasversali costituiti da:

-madiere: lamiera o profilato a T di rinforzo del fondo;

-costola: profilato a bulbo o ad L di rinforzo del fianco;

-baglio: profilato a bulbo o ad L di sostegno del/dei ponti.

Tali telai sono posti ad opportuna distanza tra loro, detta intervallo di ossatura; ogni 3÷5 intervalli di ossatura viene inserita una ossatura rinforzata costituita da travi primarie. In senso longitudinale vi sono solo travi principali a costituire telai rinforzati per conferire alla nave la necessaria robustezza flessionale. I vari elementi sono opportunamente collegati fra loro mediante squadre o strutture di raccordo. Le ossature rinforzate sono caratterizzate dagli stessi elementi, ma di dimensioni maggiori (generalmente travi a T) che prendono il nome di: 

-madiere rinforzato;

-costola rinforzata;

-baglio rinforzato.

Longitudinalmente si hanno:

-travi di rinforzo del fondo detti paramezzali;

-del ponte dette anguille.

In funzione della larghezza nave si possono avere più di una di queste travi rinforzate avendo così un paramezzale ed una anguilla centrale e uno o più paramezzali e anguille laterali. Queste travi si raccordano con gli elementi rinforzati verticali delle paratie stagne della nave, montanti rinforzati, a costituire uno o più anelli longitudinali.

 

Struttura prevalentemente longitudinale

L'esigenza di una struttura prevalentemente longitudinale nasce come conseguenza dell'aumento delle dimensioni ed in particolare della lunghezza della nave. Le maggiori sollecitazioni di flessione longitudinale necessitano di un maggior numero di elementi strutturali che possano sopportare detti sforzi. La soluzione di adottare una struttura prevalentemente trasversale con un infittimento degli elementi longitudinali primari, presenta lo svantaggio di risultare assai pesante e di fatto inaccettabile. Nasce così una struttura con rinforzi ordinari longitudinali e solo ossature rinforzate, caso tipico delle navi cisterna. La struttura ha come travi secondarie dei profilati posti longitudinalmente:

-correnti del fondo;

-correnti del cielo del doppio fondo (se presente);

-correnti del fianco;-correnti del ponte.

Sempre in senso longitudinale si hanno un paramezzale ed una anguilla centrale ed uno o più paramezzali e anguille laterali come travi rinforzate. Trasversalmente, ogni4÷5 intervalli di ossatura sono sistemate le ossature rinforzate costituite da elementi rinforzati. Oggi la maggior parte delle navi è realizzata con questo tipo di struttura, fermo restando l'adozione della struttura trasversale in quelle zone della nave dove maggiori sono i carichi trasversali e concentrati (gavone di prua, gavone di poppa, locali destinati all'Apparato Motore).

Riferimenti bibliografici fonti web di pubblico utilizzo. 

           PREVISIONE DELL'AURORA NEI DUE EMISFERI ALLE 06.13 UTC DEL 9.10.2024

 

I FOIL

I foil sono delle superfici laminari applicate allo scafo che consentono il sollevamento dello scafo dall’acqua. Per capire meglio il funzionamento dei Foil dobbiamo partire dal concetto di portanza richiamando la funzione delle ali di un aereo che consentono il sollevamento dell’aereo mobile.  Per spiegare la causa fisica della portanza dobbiamo fare riferimento alla legge di Bernoulli che ci dice che a una maggiore velocità corrisponde una minore pressione e viceversa. Pertanto quando   un fluido investe un profilo alare con l'opportuno angolo d'attacco o angolo di incidenza, il flusso stesso si separa, scorre lungo le due superfici del profilo alare e genera una sovrappressione  sulla  parte  superiore  dell’ala  ed una depressione su quella inferiore. In particolare sulla parte superiore, l’aria scorre più velocemente rispetto alla parte inferiore poiché le particelle di aria devono fare un percorso più lungo per ricongiungersi con quelle della parte inferiore, con percorso più breve, alla fine del profilo alare. La differenza tra queste due forze, generatasi dalla differenza di pressione, è la portanza.

 

I foil possono essere definiti letteralmente come le ali della barca. Si tratta di appendici mobili a forma di T smussata, composte cioè da un braccio che le collega alla barca e da una struttura ad esso ortogonale. Vengono regolate tramite un sistema idraulico e poste alla giusta inclinazione, si comportano in modo similare alle ali di un aeroplano. Questo significa che, quando sono immerse in acqua, sfruttano il flusso del fluido in cui sono immerse per sollevare l'imbarcazione, e questo avviene grazie al loro profilo alare: una "goccia" più spessa ad una estremità che grazie alla sua forma, fa sì che sia maggiore il flusso di acqua inferiore rispetto a quello superiore, generando così una differenza di pressione che spinge verso l'alto(PORTANZA),naturalmente il tutto si traduce in una diminuzione della resistenza al moto con un considerevole aumento della velocità. Queste ali sono più piccole   rispetto alle ali degli aerei perché l’acqua è molto più densa dell’aria ed i foil “spingono” molto di più rispetto alle ali degli aerei, non richiedendo la stessa superficie. Naturalmente a seconda del tipo di imbarcazione occorrerà una velocità di decollo affinché i foil siano efficaci, unitamente al timone anch’esso con alette (a T).

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