LE ASSICURAZIONI MARITTIME - parte prima

Le Assicurazioni Marittime

Le assicurazioni sono trattate nel C.d.N. Libro terzo,Titolo V.L’assicurazione marittima (marine insurance) e’ un contratto in base al quale l’assicuratore  {underwrighter), dietro pagamento di una somma determinata, chiamata premio, indenizza I'assicurato (insured) per le perdite e i danni derivanti ai suoi beni direttamente o indirettamente da cause fortuite o di forza rnaggiore, e puo’ quindi essere:

assicurazione della nave;

assicurazione delle merci trasportate;

assicurazione dei profitti sperati sulle merci:

assicurazione del nolo da guadagnare;

assicurazione del nolo anticipato.

Esaminiamo solo brevemente l’assicurazione della nave.L’assicurazione della nave non e’ obbligatoria.Il contratto di assicurazione della nave deve essere provato per iscritto con la polizza di assicurazione   (marine insurance policy), la quale indica :

nominativo dell'assicuratore;

nominativo dell'assicurato ;

 valore assicurato;

 nome della nave;

 durata del contratto;

 data, che ne determina il periodo;

 tasso del premio;

 condizioni generali;

 condizioni particolari.

 Affinche’ la nave sia coperta dall'assicurazione, è necessario che la stessa sia in possesso di certifìcato di classe valido. L'assicurazione della nave comprende: corpo, attrezzi, macchine, dotazioni e provviste di coperta, di macchina di camera e di cambusa. Le forme più comuni di assicurazione sono:

perdita totale: copre solo il caso di perdita totale della nave, causata da for tuna di mare;

 perdita totale e spese di salvataggio e ricorso di terzi: oltre al caso precedente, copre il rimborso delle spese di salvataggio e degli eventuali danni arrecati a terzi ;

 franco avaria particolare: oltre ai casi precedenti, copre anche I'avaria comune;

franco avaria particolare salvo i quattro casi : copre tutti i rischi compresi nelle forme precedenti e copre inoltre i quattro seguenti casi di avaria particolare: incendio, investimento, urto, sommersione;

tutti i rischi :  copre tutti i casi precedenti e tutti i rischi di avaria particolare.

I rischi più comuni di solito assicurati sono: naufragio, tempesta, investimento, urto, getto, incendio, esplosione, saccheggio, pirateria e qualsiasi danno dovuto a forza degli elementi meteorologici.

 Il contratto di assicurazione puo’ essere:

a) a tempo per il periodo massimo di un anno solare, con decorrenza dal s:rrno e ora indicati nella polizza.

 b) a viaggio, con decorrenza dal giorno e ora in cui si inizia l’imbarco delle merci; oppure con nave in zavorra dal momento in cui si lasciano gli ormeggi.

L'assicurazione decade nei seguenti casi:

a) vendita della nave;

b) perdita di classe da parte della nave;

c) mancata comunicazione all'assicuratore di ipoteche o privilegi gravanti sulla nave;

d) stipulazione di un altro contratto di assicurazione.

In ogni caso di avarie, sinistri o ricorso di terzi e’ obbligo dell'assicurato, e  quindi del comandante, di richiedere I'intervento dell'assicuratore e tutti i provvedimenti devono essere presi d'accordo con I'assicuratore o con  i suoi rappresetanti. La clausola di franchigia stabilisce la percentuale dei danni che deve essere sopportata  dall'assicurato. Il contratto di assicurazione puo’ essere integrato da altre clausole speciali, richiamandosi spesso a capitolati esteri, come ad esempio le seguenti:

a) lnstitute War and Strikes clauses, che stabiliscono i rischi coperti per guerre,atti  ostili, scioperi. ecc.;

b) Institute time clauses, che stabiliscono i rischi coperti per collisioni, per operazioni di caricazione e di scaricazione, per esplosioni, ecc.;

c) Institute warranties, che stabiliscono limiti di zone navigabili dalla nave, limiti stagionali, limiti per trasporto di carbone;

d) Institute running down clause, stabilisce che in caso di collisione I'assicuratore paga solo 3/4 dei danni riportati dall'altra nave.

 Protection and Indemnity Clubs

Queste associazioni, conosciute abbreviatamente come P. & I. Clubs. sono formate  da un gruppo di armatori all o scopo di coprirsi per i rischi non compresi nella polizza di assicurazione corpo e macchine e che in linea generale sono per danni a terzi. L'istituzione e divisa nelle sezioni Protection & Indemnity, e Defence ,che  usualmente coprono i seguenti rischi :

a)Protection & Indemnity: la responsabilità per perdite umane o lesioni a persone non facenti parte dell’'equipaggio, sia che esse si trovino a bordo o su altra nave o su  galleggiante o a terra; la responsabilità per perdite umane o lesioni a persone in seguito collisione;altri obblighi conseguenti da collisione e non coperti  da assicurazione;danni ad altre navi non causati da collisione,cioe’ senza contatto diretto (ad esempio rottura di cavi di ormeggio);danni ad opere portuali,moli,banchine o altre cose fisse o mobili; responsabilita’ derivanti dall’impiego di bighi di carico,chiatte,bettoline per le operazioni di caricazione e di scaricazione,inclusa la responsabilita’ per perdita di vite umane o lesioni alle persone addette a tali mezzi; responsabilita’ per danni,ammanchi,mescolanze,inquinamenti del carico trasportato;perdite o danni al carico per navigazione negligente;rimborso  di spese per il rimpiazzo di marittimi disertati;rimborso spese per deviazioni per sbarco di marittimi infortunati o ammalati;rimborso di cauzione per multe dovute a baratteria,contrabbando o altri misfatti del capitano e/o equipaggio;rimborso spese per opposizione a reclami di particolare importanza per il gruppo armatoriale che compone il Club

b) Defence : assistenza legale in ogni e qualsiasi circostanza nella quale debbano essere difesi gli interessi della nave e degli armatori. Pertanto il comandante di sua iniziativa deve chiedere tempestivamente I'inter- vento e I'assistenza del rappresentante del Club qualora si verifichino danni a terzi, incidenti, reclami, contestazioni con noleggiatori  caricatori, ricevitori e deve  dargli tutta la sua collaborazione per la difesa degli interessi dell'armatore.

                                                            L’arbitrato

Nel campo delle transazioni commerciali molto spesso le dispute vengono definite per mezzo di un arbitrato(arbitration);con cio’ si evitano le maggiori perdite di tempo e il maggior costo che comporta il ricorso ai tribunali.L’arbitro e’ una persona competente e non prevenuta,che esamina il caso dal punto di vista imparziale e in alcuni paesi la sua decisione equiavale al giudizio di un magistrato.Molti contratti di noleggio e polizze di carico portano la clausola di arbitrato,per la quale i casi di reclami o dispute devono essere risolti in arbitrato,con modalita’ stabilite e gia’ concordate.

I sistemi usali sono :

a)designazione di un unico arbitro,che decide da solo,rifacendosi ai fatti documentati e che,se lo crede necessario,puo’ convocare e interrogare i testimoni;

b)designazione di un arbitro per parte;questi,se non giungono a un concordato,nominano un terzo arbitro giudice(unpire);il caso viene riesaminato e i testimoni reinterrogati di fronte all’arbitro giudice,che emette quindi la sua decisione,che e’ obbligante per ambe le parti;le parti possono concordare che il giudice stabilisca la sua decisione sull’esame dei rapporti dei due arbitri di parte;

c)le parti nominano i due arbitri di parte e questi nominano l’arbitro giudice;i tre esaminano,discutono il caso  ascoltano le testimonianze e pervengono a una decisione.

Le decisioni dell’arbitrato sono obbliganti ed operanti come quelle di un tribunale,e se una delle parti non accetta,l’arbitro puo’ rivolgersi alla magistratura affinche’ divengano operative.  

 Fonte web di pubblico dominio

ANDREA DORIA -Copertina della Domenica del Corriere anno 5 Agosto 1956

PROGETTO DEL TIMONE

Le qualità manovriere di una nave, oltre alle varie caratteristiche della nave, dipendono in modo particolare dal tipo e dalle dimensioni del timone.Quindi, partendo da un dato che è sempre fornito dal committente, il progettista deve ricavare le caratteristiche del timone che lo soddisfano e inoltre, una volta prefissate dette caratteristiche, deve procedere per definire quelle grandezze che influiscono da un lato sul proporzionamento  strutturale del timone e dall'altro sulla potenza  dell'impianto che lo dovra’ governare. I due quesiti del progetto del timone coinvolgono un campo dell'idrodinamica navale assai vasto, che potrebbe essere sintetizzato brevemente con I'espressione "ll progetto idrodinamico del timone". La puntualizzazione e la successiva analisi dei fattori che entrano in gioco nel problema del timone, richiede una trattazione assai approfondita per un articolo, per cui è necessario ricorrere a una sintesi.I problemi concernenti il progetto del timone, sono stati affrontati parallelamente da specialisti in aerodinamica e da specialisti in idrodinamica. Pertanto, il progettista navale puo’ disporre di queste ricerche da impiegare per lo sviluppo di un buon progetto. Uno dei dati principali ed utili per il progetto del timone è il raggio di evoluzione, che condiziona  I'area del timone in conformità delle caratteristiche dello scafo della nave. Una volta definita l'area del timone da usare, occorre dare a quest'area una forma, delle proporzioni, delle dimensioni e una posizione precisa per ottenere il migliore compromesso idrodinamico accettabile. Per area del timone deve intendersi l ‘area  del suo piano di simmetria relativa ad un solo lato. Anche se è veramente difficile mettere in relazione le forze e i momenti generati dal timone, con le caratteristiche di manovrabilità di una nave, la conoscenza di queste grandezze è essenziale per il progettista, in quanto da esse dipendono lo spessore del timone, il diametro dell'asse e la dimensione dell'impianto necessario alla movimentazione dello stesso, cioè I'agghiaccio.

   
     Figura 1

Nella Figura 1 sono rappresentate le forze in gioco che devono essere prese in esame per studiare un timone. Tra i vari profili conosciuti, quelli più idonei per essere impiegati nella costruzione di un timone sono i cosiddetti profili biconvessi simmetrici, con linea d'asse rettilinea e coincidente con l'asse di simmetria. Un profilo di tal genere, immerso in una corrente fluida con velocità U e angolo di attacco α, come nella Figura 1, crea una dissimmetria nel campo delle velocità, per cui si ha un aumento di velocità sul lato sinistro (faccia passiva) e una diminuzione sul lato dritto (faccia attiva) del tlmone. Secondo la legge di Bernoulli, ciò dà luogo a una diminuzione di pressione sul lato sinistro e a un aumento di pressione sul lato dritto. La risultante di queste differenze di pressioni è la forza del timone che, in questo caso, è diretta da dritta a sinistra. E’ solito scomporre la suddetta foza in due componenti: una forza FL, normale alla direzione della velocità U, e una forza D, nella direzione U (Figura 1).

La generazione della componente trasversale FL e’, infatti, il solo scopo dell'esistenza del timone. ll prodotto della forza P per la distanza cCP (Figura 1) tra il suo punto di applicazione e I'asse del timone dà luogo al momento torcente, mentre il prodotto di detta forza P per la distanza verticale tra il suo punto di applicazione e il cuscinetto portante, dà luogo al momento flettente.Come è noto, i suddetti due momenti sono gli elementi principali per  dimensionare I'asse e I'impianto idraulico della timoneria.

        

              Figura 2

La massima portanza che puo’ essere generata da un timone, in funzione del suo angolo di attacco α, è limitata da un complesso di fenomeni che provocano lo stallo del timone. Quando un timone raggiunge la condizione di stallo, la portanza cade bruscamente a valori molto bassi o nulli, per cui, in fase di progetto, questa possibilità deve essere attentamente studiata ed evitata. ll fenomeno di stallo avviene senz'altro quando il flusso si distacca dalla zona di bassa pressione del timone e inviluppa una zona di flusso vorticoso. Come già detto, questa separazione si manifesta con un improvviso cadere della portanza. ll distacco della vena fluida, principalmente, è funzione del numero di Reynolds, cioe’ della corda e relativa velocità, e dell'angolo di attacco. I fenomeni che interessano lo stallo sono tre: la separazione dei filetti fluidi, la cavitazione e l'aerazione. Dei tre il più deleterio, cioe’ quello che da solo puo’ provocare lo stallo, e’ il fenomeno della separazione dei filetti fluidi, seguito dall'aerazione e, infine, dalla cavitazione. La cavitazione, sebbene in forma minore, e’ una possibile causa di caduta di spinta del timone. L'effetto della cavitazione non è così disastroso, in quanto si traduce in una diminuzione di pendenza della curva della portanza, rispetto alla velocità, piuttosto che in una caduta di spinta vera e propria (Figura 2).   

     Figura 3

L'aerazione, come la cavitazione, è conseguenza dei bassi valori di pressione che si verificano nel flusso adiacente alla faccia passiva del timone. Per aerazione si intende il risucchio d'aria che avviene tra l’atmosfera e la zona di bassa pressione che si verifica sulla faccia passiva del timone. ll fenomeno. generalmente, appare solo quando il timone e’  troppo vicino alla superficie dell’acqua e quando la differenza di pressione,tra l’atmosfera e la faccia passiva del timone(Figura 1,supera la resistenza al passaggio dell’aria attraverso l’acqua frapposta.In pratica, a questo fenomeno si ovvia,come noto,frapponendo un’aletta separatrice(Figura 7) tra il lato superiore del timone e il livello dell’acqua.In molti casi tale aletta e’ costituita dallo stesso scafo.   

  

           Figura 4

Un altro importante fattore da considerare, prima di iniziare il progetto del timone, è quello di stabilire il numero dei timoni da impiegare e la loro posizione. La scia di carena diminuisce la velocità della vena fluida che investe il timone, mentre la scia di regresso dell'elica produce I'effetto opposto. Nelle navi monoelica a poppa stretta i due effetti, in gran parte, si elidono a vicenda, mentre nelle navi a due eliche, con timone dietro alle eliche stesse, I'effetto della scia di regresso risulta senz'altro preponderante. Oltre che modificare la velocità di efflusso dell'acqua al timone la presenza dell'elica ritarda in misura notevole il fenomeno di stallo, migliorando notevolmente le prestazioni del timone per incidenze superiori a quelle di stallo.

Quindi, il timone sviluppa la sua massima efficacia quando e investito dalla scia dell'elica: le navi monoelica hanno sempre un solo tìmone; le navi bielica presentano un solo timone centrale o due timoni dietro le eliche; le navi a tre eliche, generalmente, hanno un solo timone dietro I'elica centrale; le navi a quattro eliche, spesso, sono governate da due timoni investiti dalla scia delle eliche poppiere. Nelle navi a due o quattro eliche, la soluzione a due timoni laterali, dietro le eliche, è notevolmente piu efficiente di quelle a un solo timone centrale, anche a parità di area complessiva, perché la velocità di alimentazione aumenta in conseguenza del basso valore del coefficiente di scia di carena e dell'effetto della scia di regresso dell'elica. lnoltre, a parità di area complessiva e a parità di altezza di timone, condizionata in genere dall'immersione della nave, i due timoni laterali hanno allungamento maggiore e, quindi, coefficiente di portanza, a parità di angolo di barra, piu elevato (Figura 6).

Come è noto, la portanza aumenta con I'aumentare dell'angolo di attacco e cresce con il quadrato della velocità d'impatto. Nel sistemare il timone a poppavia dell’elica,occorre fare in modo che lo stesso,pur beneficiando della zona a maggior velocita’,non venga investito dal vortice del mozzo dell’elica(Fig. 8) che non solo ha effetto quello di far cadere la portanza,ma ha anche quello di provocare delle erosioni e possibili fastidiose vibrazioni.Per questo motivo si usa sistemare il timone leggermente all’interno rispetto al centro dell’elica.Soddisfatte le condizioni anzidette,il timone dovra’ essere sistemato il piu’ a poppa possibile,con l’evidente scopo di ottenere il massimo braccio K rispetto al centro di gravita’ della nave e,di conseguenza,le migliori caratteristiche evolutive(Fig.1).   

Fonte web di pubblico dominio

FOTO STORICHE VECCHI TRANSATLANTICI

Foto degli interni di alcune vecchie signore del mare :

P.fo Cesare Battisti – Nave Amerigo Vespucci 1931 – P.fo Ammiraglio Bettolo 1924

Transatlantico Roma 1026 – Transatlantico Conte di Savoia 1932 – Transatlantico Conte Rosso 1922 - Transatlantico Conte Grande 1928 – Transatlantico Rex 1926 –Transatlantico Saturnia 1928 - Transatlantico Augustus 1927.

La nave tedesca "CAP ARCONA " Il transatlantico dei deportati.

Il Cap Arcona è stato un piroscafo di lusso, nave tedesca di bandiera della compagnia di navigazione Hamburg Süd.La Cap Arcona, lunga 196,2 metri e con una stazza di 27.561 tonnellate, fu varata il 14 maggio 1927; era considerata una delle navi più belle della sua epoca. Costruita nei cantieri di Blohm und Voss di Amburgo deve il suo nome ad un promontorio, chiamato Kap Arkona, situato sull'isola di Rügen (Meclemburgo-Pomerania Occidentale).Il 19 novembre 1927 salpò dal porto di Amburgo per intraprendere il suo viaggio inaugurale diretto in Argentina con a bordo crocieristi di lusso ma anche emigranti diretti in America meridionale. Impiegò soli 15 giorni per giungere a Buenos Aires.In seguito fu destinata al traffico di linea sulla rotta Amburgo-Madera-Rio de Janeiro e Buenos Aires; dal novembre 1927 all'agosto 1939 trasportò oltre 200.000 passeggeri in 91 traversate atlantiche.Il 25 agosto del 1939, al comando del commodoro Richard Niejahr, attraccò al porto di Amburgo dopo quello che sarebbe stato il suo ultimo viaggio. Lo stesso giorno, Niejahr venne a conoscenza, tramite un messaggio radio cifrato, dell'imminente scoppio della seconda guerra mondiale.Dal 1940 la Cap Arcona venne utilizzata dalla Marina da guerra tedesca e rimase nel Mar Baltico. Alla fine del 1944 fu destinata al trasporto dei profughi in fuga dalla Prussia Orientale verso occidente. In seguito ad un danno ai motori (14 aprile 1945) che lasciò la nave senza possibilità di manovra al largo di Neustadt (Holstein), la marina la rese alla compagnia di navigazione.All'inizio delle operazioni di sgombero dei campi di concentramento la nave venne nuovamente requisita dalle SS. Il 26 aprile del 1945 iniziò l'imbarco sulla Cap Arcona dei prigionieri del campo di concentramento di Neuengamme e dei sopravvissuti della marcia della morte dal campo di concentramento di Fürstengrube e dagli altri campi di concentramento della Slesia. L'intenzione era quella di affondare nel Baltico la Cap Arcona e altre due navi, la Thielbek e la Athen portate appositamente nella baia di Lubecca, in modo da eliminare le tracce dei soprusi commessi nei campi di concentramento.Durante l'imbarco dei primi prigionieri sulla Cap Arcona uomini delle SS chiusero tutte le possibili vie di fuga e bloccarono le scialuppe di salvataggio. Ciò venne interpretato come indizio dell'intenzione di affondare la nave tramite un'esplosione; furono bloccate le porte  antincendio e la nave venne provvista di una quantità moderata di carburante.La sera del 28 aprile 1945 furono imbarcati e rinchiusi sotto coperta circa 4.600 prigionieri sorvegliati da 500 uomini di guardia. I prigionieri furono lasciati senza acqua né vitto di alcun genere; si contavano dai 15 ai 30 decessi al giorno.Il 3 maggio 1945 la Cap Arcona, la Thielbek e la Deutschland IV si trovavano nella Baia di Lubecca tra Neustadt in Holstein e Scharbeutz quando furono attaccate da aerei alleati. La Cap Arcona e la Thielbek affondarono in seguito all'attacco.Persero la vita tra le 7.000 e le 8.000 persone; 400 prigionieri riuscirono a raggiungere le spiagge dove furono uccisi dalle SS e membri della Wehrmacht. I superstiti furono solo 200. Uno fra questi, Johann Meyer di Höxter Weser, nel 1950 rese una testimonianza davanti al tribunale del Brandeburgo fornendo dettagli esatti sulla dinamica dell'affondamento delle due navi.Il relitto della Cap Arcona rimase per anni nella Baia di Lubecca, dove solo dal 1950 si iniziò lo smembramento del relitto e la rottamazione delle parti in acciaio. I corpi delle vittime si trovavano ancora tutti all'interno della nave rendendo più difficoltosa l'attività di recupero. La Thielbek fu invece recuperata e rimessa a nuovo.Il ritrovamento di resti delle vittime sulle spiagge locali proseguì fino ai tardi anni sessanta. Molti cadaveri furono trasportati dalla corrente sull'isola di Poel dove si provvedette a dar loro sepoltura nel cimitero locale, nei pressi del quale si trova un piccolo monumento alla memoria.Fino ad oggi la responsabilità dell'accaduto non è stata stabilita con certezza; molte circostanze non sono tuttora chiare. La Croce Rossa svizzera informò le truppe di terra alleate dell'esistenza delle navi e del tipo di "carico" da esse trasportato ma l'informazione non arrivò ai piloti della Royal Air Force che, durante i voli di ricognizione, non riconobbero nei passeggeri dei prigionieri. Per tale motivo le persone a bordo furono scambiate per truppe e gerarchi nazisti in fuga dal paese.L'attacco fu condotto da aerei del tipo Typhoon del 263º squadrone da Ahlhorn, del 197º da Celle e del 198º da Plantlünne. La Cap Arcona fu colpita da 64 razzi incendiari che la ridussero completamente in fiamme. I documenti relativi all'attacco aereo sono stati secretati dalla RAF fino al 2045.L'affondamento della Cap Arcona fa parte, insieme a quello della Wilhelm Gustloff e della Goya(entrambe nel 1945) delle tre tragedie del mare con il più elevato numero di vittime.

ANTICHI STRUMENTI PER L'OSSERVAZIONE DEGLI ASTRI

                          ANTICHI STRUMENTI PER L’OSSERVAZIONE DEGLI ASTRI

IL KAMAL

Il Kamal era costituito da una tavoletta legata a una sagola a nodi,a ogni nodo corrispondeva la latitudine di un porto conosciuto.Si usava prendendo fra i denti il nodo corrispondente al punto di arrivo e tendendo il braccio si portava la tavoletta ad appoggiarsi sull’orizzonte,se la polare era piu’ alta o piu’ bassa del bordo superiore della tavoletta voleva dire che ci si trovava a una latitudine piu’ a sud o piu’ a nord di quella del porto di arrivo.Ci si trovava invece alla latitudine voluta quando la stella poggiava sul bordo superiore della tavoletta. A causa del fatto che il kamal era utile in pratica solo per misurare l'altezza della Stella Polare alle latitudini equatoriali, spiega forse il motivo della sua pressoché assoluta assenza in Europa, dove si usarono necessariamente altri strumenti, anch'essi per lo più di derivazione arabo-islamica. Tuttavia fu portato in Portogallo, venendo chiamato tábuas- da- índia, da Vasco da Gama, tanto da essere usato con successo nei suoi viaggi atlantici dal navigatore Pedro Álvares Cabral.

                                     BALESTRIGLIA  o  BASTONE DI GIACOBBE

La balestriglia  era costituita da un regolo do legno che portava  un’asta graduata munita di due o tre tavolette scorrevoli e molto simile nell’uso al Kamal,  disposte ad angolo retto ed ugualmente sporgente dalle due parti del regolo stesso,che era graduato da una scala di tangenti.Per misurare l’altezza di un astro si applicava l’occhio all’estremità del regolo,avvicinando poi od allontanando la traversa fino a che da una delle due estremità si traguardava l’astro,e dall’altro l’orizzonte, rimase i uso per secoli anche dopo l’invenzione del sestante.

IL QUADRANTE

Il quadrante è costituito da un settore circolare ampio 90°. Su uno dei due lati del settore sono riportati due mirini attraverso i quali occorre puntare un oggetto in cielo, ad esempio una stella o il Sole. In prossimità del vertice del settore viene praticato un foro dal quale passa un filo a piombo.La parte curva del settore è contrassegnata con una graduazione da 0° a 90°, in maniera tale che quando il lato con i mirini è perfettamente orizzontale il filo a piombo deve indicare il valore 0°. Il quadrante dunque misura angoli verticali che possono essere l’altezza astronomica di astri o l’angolo sotto il quale si vedono oggetti materiali posti entro l’orizzonte dell’osservatore.

 

 

L'ASTROLABIO NAUTICO

L’astrolabio nautico, semplificazione di quello astronomico, serve a rilevare l’altezza degli astri.Risalente al XVI sec. acquisì la sua forma e il suo peso definitivi: bronzo e ottone per due chilogrammi per renderlo più stabile alle oscillazioni della nave.

 Si compone di un cerchio graduato con un asse al centro fissato ad un’intelaiatura: l’intersezione di tale intelaiatura con il cerchio del raggio situato a 180° presenta la maggior massa di materiale con la quale l’astrolabio è costruito perché faccia effetto piombo mantenendo la posizione verticale anche in difficili condizioni di navigazione.Disponeva inoltre di un anello o gancio di sospensione per introdurvi un dito e sostenere lo strumento.Esso era utilizzato per misurare l’altezza degli astri, generalmente della Stella Polare o del Sole a mezzogiorno.A questo scopo, la medeclina, l’elemento che ruotava attorno all’asse dell’astrolabio, aveva due piccole piastre, le pinnule, forate al centro, attraverso le qualisi guardava verso le stelle o si proiettava la luce del sole, per prendere di mira l’astro.Lo scopo originario era il calcolo di una delle coordinate posizionali, la latitudine, osservando l’altezza del sole.Per fare questo i naviganti mantenevano sospeso l’astrolabio all’altezza della vita, facendo ruotare la medeclina in modo che la luce del Sole passasse attraverso i fori e si proiettasse su una superficie piana, per poi misurare l’altezza del Sole con il cerchio graduato.Quest’operazione, generalmente effettuata qualche minuto prima di mezzogiorno, era chiamata dalle genti di mare, “pesare il sole”.La lettura dell’intersezione della medeclina sulla scala indicava l’altezza meridiana del Sole e consultando le tavole di declinazione solare era possibile calcolare la latitudine.Grazie agli astrolabi nautici i marinai dell’epoca, pesando il Sole, furono in grado di navigare in tutti gli Oceani: fu utilizzato da Colombo, dai fratelli Pinzon, da Vasco da Gama, da Juan de la Cosa tra i secoli XV e XVII.Colui che voglia rilevare il Sole con l’astrolabio in mare, si dovrà sedere vicino l’albero maestro, là dove la nave si muove meno e sorreggendo con il dito secondo della mano destra il suo anello, dovrà collocare il viso e l’astrolabio dritti di fronte al sole, quindi alzerà e abbasserà la medeclina,  affinchè il Sole entri per i due fori delle pinnule e così prenderà dall’astrolabio i gradi che mostra la punta della medeclina, e farà con essi i conti secondo le regole” (Dr. Garcia de Palacio. Istruzioni per navigare. Messico 1587).A metà del sec. XVI cominciò la sua decadenza rimpiazzato man mano dalla ballestriglia e dal quadrante di Davis.Pochi astrolabi nautici sono giunti fino ai nostro giorni, tuttavia, con l’archeologia subacquea, è stato possibile recuperarne numerosi esemplari: attualmente al Museo Marittimo di Greenwich, ne sono catalogati 80.La maggior parte di essi prende il nome dal luogo o dalla nave dove sono stati rinvenuti.

                             

L’OTTANTE                                                                                                     

L’ottante aveva l’ampiezza di un ottavo della circonferenza (da cui il suo nome).Lo  strumento fu costruito sul principio della doppia riflessione  permettendo osservazioni precise con misure angolari fino a 90°.L’ottante  rappresentava  la prima evoluzione del quadrante come strumento di riferimento nella navigazione. Esso consentiva  di misurare l’altezza del Sole o degli astri sull’orizzonte e  da questo dato  per mezzo di tavole numeriche  si risaliva  alla misura della latitudine. Lo strumento, formato da un arco di circonferenza  diviso in 45° e  da ottiche di puntamento, veniva usato anche a terra per determinare la distanza tra due punti. A partire dalla fine del Settecento, l’uso dell’ ottante sulle navi fu soppiantato da quello del sestante (sesta parte del cerchio), il cui arco di 60° consentiva una maggiore ampiezza del campo visivo.

      

IL  SESTANTE

Il sestante è uno strumento utilizzato per misurare l’angolo d’elevazione di un oggetto celeste sopra l’orizzonte.Tecnicamente, la misura si effettua facendo collimare l’oggetto con l’orizzonte. La scala di un sestante è di 60°, pari ad 1/6 di circonferenza; è da qui che deriva il suo nome, °. Questo strumento fu utilizzato fino al 1767 in quanto, in quell’anno, venne pubblicata la prima edizione dell’Almanacco Nautico, sul quale erano riportate le coordinate astronomiche della Luna che consentivano ai navigatori dell’epoca di individuare la data corrente in relazione all’angolo tra il sole e la luna. Tuttavia, quest’angolo qualche volta superava i 90°, rendendo impossibile l’utilizzo dell’ottante, e spianando la strada all’utilizzo del sestante.

Principio di funzionamento :Il sestante sfrutta il principio della doppia riflessione: se un raggio luminoso subisce una doppia riflessione sullo stesso piano, l’angolo di deviazione è il doppio di quello formato dalle superfici riflettenti. La scala del sestante è di 60° reali, ma è graduata in maniera tale da leggere direttamente il doppio dell’angolo formato dai due specchi. Il sestante sostituì l’ottante nella seconda metà del settecento, fino a quel tempo il principale strumento di navigazione; precedentemente si usava l’astrolabio e la balestriglia.

                                               BALESTRIGLIA -collezione privata

                                            IL QUADRANTE - collezione privata

                                                    ASTROLABIO - collezione privata

                                                  L'OTTANTE - collezione privata

                                                   IL SESTANTE - collezione privata

RMS "QUEEN MARY "

      RMS "QUEEN  MARY"

Tipo Transatlantico
Proprietà Cunard Line
Ordinata 3 aprile 1929
Costruttori John Brown & Company
Cantiere Clydebank, Scozia
Impostata 1º dicembre 1930
Varata 26 settembre 1934
Entrata in servizio 27 maggio 1936
Radiata 1º dicembre 1967

Destino finale hotel, ristorante, museo
Caratteristiche generali :
Dislocamento 81,961
Stazza lorda 81,237 tsl
Lunghezza 311 m
Larghezza 36 m
Altezza 55 m
Pescaggio 11.9 m
Velocità 30 nodi - 29,5 velocità di crociera - 32,6 nodi velocità massima registrata. Equipaggio 1101.

Passeggeri 2139: 776 prima (cabina) classe, 784 classe turistica, 579 terza classe.

La RMS Queen Mary è un transatlantico che prestò servizio sulla rotta Southampton-Cherbourg-New York dal 1936 al 1967 per la Cunard Line (conosciuta allora come Cunard-White Star).

Storia


Costruita nei cantieri John Brown & Company a Clydebank in Scozia, sotto il comando del Commodoro Sir Edgard T. Britten partì per il viaggio inaugurale da Southampton a New York il 27 maggio 1936. Sempre nel 1936 vinse il Nastro Azzurro con una velocità di 30,14 nodi ma lo perse l’anno dopo nel 1937 ad opera del transatlantico francese NORMANDIE,ma lo riconquisto’nel1938 con una velocità di 30,99 nodi, detenendolo  fino al 1952 quando fu battuta dalla nuova SS "UNITED  STATES". Con lo scoppio della seconda guerra mondiale.Il 1º settembre 1939 partì alla volta di New York, ma all'arrivo, essendo scoppiate le ostilità, ricevette l'ordine di rimanere in porto, per evitare di diventare una facile preda per gli U-Boote tedeschi. Nel 1940 navigò fino a Sydney, dove venne convertita in nave trasporto truppe, ricevendo una colorazione grigia che le guadagnò il soprannome di "Grey Ghost". Tappeti e ornamenti vennero tolti e vennero montate batterie anti-aeree.Durante gli anni della Seconda guerra mondiale, trasportò oltre 800 mila soldati. Nel dicembre 1942, durante un viaggio dall'America all'Inghilterra, trasportando il numero record di 16.082 soldati americani (il massimo di persone imbarcate su una sola nave in tutti i tempi), venne investita da un'onda anomala alta 28 metri che quasi la rovesciò. Winston Churchill la usò in svariate occasioni durante quegli anni cruciali,infatti nei tour di visita sono esposti diversi oggetti appartenuti allo statista.
Dopo la guerra, la Queen Mary venne rimessa a nuovo (con una sistemazione interna per 711 passeggeri di prima classe, 707 di seconda e 577 di terza) e prestò servizio sulle linee transatlantiche.

Il 27 settembre1967, portava a termine la sua millesima traversata atlantica. L'ultimo viaggio, iniziato da Southampton il 31 ottobre dello stesso anno, si concluse a Long Beach, dove la gloriosa nave, venduta alla città californiana, fu trasformata in un museo, ristorante e hotel galleggiante.Gran parte dei macchinari, tra cui 1 delle 2 sale macchine, 3 delle 4 eliche e tutte le caldaie, furono rimosse. La nave è quotata al Registro Nazionale dei Luoghi Storici. Il National Trust for Historic Preservation ha accettato la "Queen Mary" come parte degli Historic Hotels d’ America.

Caratteristiche

La nave fu concepita come risposta inglese ai transatlantici tedeschi, francesi e italiani che negli Anni '20 e '30 avevano strappato ai britannici il primato delle più grandi e veloci navi passeggeri del mondo.La nave offriva sistemazioni in tre classi, due piscine interne, parrucchieri, biblioteche, negozi, mini-club per bambini, servizio telefonico e canili. Il salone da pranzo di prima classe si estendeva su tre ponti in altezza. Nella sala da pranzo principale, un modello della nave, regolarmente spostato, indicava la posizione su una grande mappa dell'Oceano Atlantico.
Ma la RMS Queen Mary e’ altresi’ famosa per alcuni spettri che sembra abbiano eletto a loro dimora i suntuosi locali del transatlantico.Come riportato da una targa sulla nave,almeno 16 menbri dell’equipaggio morirono sulla nave per diversi motivi,da una banale caduta dalla passerella all’avvelenamento da tertracloruro.Considerando ulteriori stime che comprendono passeggeri e militari,il numero sale a 49. Tra gli spettri piu’ noti e dotati di una precisa identita’,va ricordato John Peddler che si dice infesti l’area inferiore della nave.Nel corso di una esercitazione di routine,l’uomo fu schiacciato dalla porta stagna n. 13 e ora diversi testimoni affermano di aver visto un uomo dalla folta barba e vestito di blu scomparire nei pressi della porta maledetta.Un’altra forma di infestazione e’ connessa al disastro della HMS Curacoa quando per un errore di navigazione della Queen Mary sperono’ ed affondo’ l’incrociatore leggero della Royal Navy che faceva parte della sua scorta.Nella collisione morirono piu’ di 200 marinai imbarcati sulla HMS Curacoa.I visitatori riferiscono di aver udito rumori inspiegabili dal lato in cui avvenne l’incidente,come se l’acqua del mare facesse il suo ingresso in una falla.Altri parlano di rumori assimilabili a metallo che viene divelto e addirittura il pianto disperato di alcuni uomini.Nei tour di visita e’ previsto, a scelta,questo tipo di itinerario.