POLAR CODE-NOTIZIE UTILI--fonte IMO

Adozione di un codice internazionale di sicurezza per le navi che operano in acque polari (codice Polar)

L'IMO ha adottato il Codice internazionale per le navi che operano nelle acque polari (codice Polar) e le relative modifiche che lo rendono obbligatorio sia dalla Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare (SOLAS) che dalla Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi (MARPOL). Il Codice Polar è entrato in vigore il 1 ° gennaio 2017. Questo segna una pietra miliare storica nel lavoro dell'Organizzazione per proteggere le navi e le persone a bordo, sia di marittimi che di passeggeri, nel duro ambiente delle acque che circondano i due poli.

Il codice polare e gli emendamenti SOLAS sono stati adottati durante la 94a sessione del comitato per la sicurezza marittima dell'IMO (MSC), nel novembre 2014; le disposizioni ambientali e gli emendamenti MARPOL sono stati adottati durante la 68a sessione del Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) nel maggio 2015. 

Riepilogo del codice polare

Il codice polare ha lo scopo di coprire l'intera gamma di questioni relative alla navigazione relative alla navigazione nelle acque che circondano i due poli: progettazione, costruzione ed equipaggiamento delle navi; problemi operativi e di formazione; cerca e salva; e, altrettanto importante, la protezione dell'ambiente unico e degli ecosistemi delle regioni polari.

Il Codice Polar copre l'intera gamma di questioni relative a progettazione, costruzione, equipaggiamento, funzionamento, addestramento, ricerca e soccorso e protezione ambientale relative alle navi che operano nelle acque inospitali che circondano i due poli.

Il codice polare comprende misure obbligatorie relative alla parte di sicurezza (parte IA) e alla prevenzione dell'inquinamento (parte II-A) e disposizioni di raccomandazione per entrambe (parti IB e II-B).

l codice imporrà alle navi che intendono operare nelle acque definite dell'Antartico e dell'Artico di richiedere un certificato di nave polare, che classificherà la nave come nave di categoria A - navi progettate per funzionare in acque polari almeno in ghiaccio medio del primo anno , che può includere vecchie inclusioni di ghiaccio; Nave di categoria B - una nave non compresa nella categoria A, progettata per funzionare in acque polari in ghiaccio ghiacciato almeno per il primo anno, che può comprendere inclusioni di ghiaccio vecchie; o nave di categoria C - una nave progettata per operare in acque aperte o in condizioni di ghiaccio meno severe di quelle incluse nelle categorie A e B.

Il rilascio di un certificato richiederebbe una valutazione, tenendo conto della gamma prevista di condizioni operative e dei pericoli che la nave potrebbe incontrare nelle acque polari. La valutazione includerebbe informazioni su limiti operativi identificati e piani o procedure o attrezzature di sicurezza supplementari necessari per mitigare incidenti con potenziali conseguenze sulla sicurezza o ambientali.

Le navi dovranno portare con sé un Manuale operativo per l'acqua polare, per fornire al proprietario, all'operatore, al comandante e all'equipaggio informazioni sufficienti in merito alle capacità operative e alle limitazioni della nave al fine di supportare il loro processo decisionale. 

I capitoli del Codice stabiliscono obiettivi e requisiti funzionali, includendo quelli relativi alla struttura della nave; stabilità e suddivisione; integrità a tenuta stagna e all'intemperie; installazioni di macchinari; sicurezza operativa; sicurezza antincendio / protezione; apparecchi e congegni salvavita; sicurezza della navigazione;comunicazioni; pianificazione del viaggio; equipaggio e addestramento; prevenzione dell'inquinamento da petrolio; prevenzione dell'inquinamento da sostanze liquide nocive dalle navi; prevenzione dell'inquinamento da acque reflue dalle navi; e prevenzione dell'inquinamento mediante scarico di rifiuti dalle navi. 

Il capitolo 12 del codice polare sull'equipaggio e la formazione afferma che le imprese devono assicurarsi che i maestri, i primi ufficiali e gli ufficiali incaricati di sorvegliare la navigazione a bordo di navi che operano in acque polari abbiano completato una formazione adeguata, tenendo conto delle disposizioni della Convenzione internazionale sul Standard di formazione, certificazione e guardia per la gente di mare (STCW) e il relativo codice STCW.

Requisiti minimi obbligatori per la formazione e le qualifiche di comandanti e ufficiali di coperta sulle navi che operano in acque polari sono stati adottati anche dal comitato per la sicurezza marittima dell'IMO nel novembre 2016. Essi diventano obbligatori ai sensi della convenzione STCW e del codice STCW a partire dal 1 ° luglio 2018.

La sicurezza delle navi che operano nelle aree polari difficili, remote e vulnerabili e la protezione degli ambienti incontaminati attorno ai due poli sono sempre state motivo di preoccupazione per l'IMO e molti requisiti, disposizioni e raccomandazioni sono stati sviluppati nel corso degli anni.

Le tendenze e le previsioni indicano che il trasporto polare aumenterà di volume e si diversificherà in natura nei prossimi anni e queste sfide devono essere soddisfatte senza compromettere né la sicurezza della vita in mare né la sostenibilità degli ambienti polari.

Le navi che operano negli ambienti artico e antartico sono esposte a una serie di rischi unici. Le cattive condizioni meteorologiche e la relativa mancanza di buoni grafici, sistemi di comunicazione e altri aiuti alla navigazione rappresentano una sfida per i marinai. La lontananza delle aree rende le operazioni di salvataggio o di pulizia difficili e costose. Le temperature fredde possono ridurre l'efficacia di numerosi componenti della nave, che vanno dalle macchine di coperta e alle attrezzature di emergenza alle aspirazioni marine. Quando il ghiaccio è presente, può imporre carichi aggiuntivi sullo scafo, sul sistema di propulsione e sulle appendici.

Il codice internazionale di sicurezza per le navi che operano in acque polari (codice Polar) copre l'intera gamma di questioni di progettazione, costruzione, equipaggiamento, operativo, addestramento, ricerca e soccorso e protezione ambientale relative alle navi che operano nelle acque inospitali che circondan

Il passaggio allo sviluppo di un codice obbligatorio è seguito all'adozione da parte dell'Assemblea dell'IMO, nel 2009, di linee guida per le navi che operano in acque polari(risoluzione A.1024 (26)), che intendono affrontare le disposizioni aggiuntive ritenute necessarie per l'esame oltre a quelle esistenti requisiti delle Convenzioni SOLAS e MARPOL, al fine di tenere conto delle condizioni climatiche delle acque polari e di soddisfare gli standard appropriati di sicurezza marittima e prevenzione dell'inquinamento. Le linee guida sono raccomandabili.

Mentre le acque dell'Artico e dell'Antartico hanno una serie di somiglianze, ci sono anche differenze significative. L'Artico è un oceano circondato da continenti mentre l'Antartico è un continente circondato da un oceano. Il ghiaccio marino antartico si ritira in modo significativo durante la stagione estiva o viene disperso da rotte permanenti nei due mari principali dell'Antartico: il Weddell e il Ross. Quindi c'è relativamente poco ghiaccio pluriennale nell'Antartico. Al contrario, il ghiaccio marino artico sopravvive molte stagioni estive e c'è una quantità significativa di ghiaccio pluriennale. Anche se gli ambienti marini di entrambi i mari polari sono allo stesso modo vulnerabili, la risposta a tale sfida dovrebbe tenere debitamente conto delle caratteristiche specifiche dei regimi giuridici e politici applicabili ai rispettivi spazi 

Protezione dell'Antartico da oli di grado pesante

Un regolamento MARPOL , per proteggere l'Antartide dall'inquinamento da oli di qualità pesante, è stato adottato dal Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC), nella sua 60ª sessione nel marzo 2010. Le modifiche sono entrate in vigore il 1 ° agosto 2011.

Gli emendamenti aggiungono un nuovo capitolo 9 all'allegato I della convenzione MARPOL con un nuovo regolamento 43 che vieta il trasporto alla rinfusa come merce, o il trasporto e l'uso come carburante, di: oli grezzi con una densità superiore a 15 ° C di 900 kg / m3; oli diversi dai greggi, aventi una densità a 15 ° C superiore a 900 kg / m3 o una viscosità cinematica a 50 ° C superiore a 180 mm2 / s; o bitume, catrame e loro emulsioni. È prevista un'eccezione per le navi impegnate nel garantire la sicurezza delle navi o in un'operazione di ricerca e soccorso.
Pianificazione del viaggio in aree remote

L'Assemblea dell'IMO nel novembre 2007 ha adottato la risoluzione A.999 (25) Linee guida sulla pianificazione del viaggio per le navi passeggeri che operano in aree remote , in risposta alla crescente popolarità dei viaggi oceanici per i passeggeri e al desiderio di destinazioni esotiche, che hanno portato a numeri crescenti di navi passeggeri che operano in aree remote. Quando si sviluppa un piano per i viaggi in aree remote, si dovrebbe prestare particolare attenzione alla natura ambientale dell'area di operazione, alle risorse limitate e alle informazioni di navigazione. 

Il piano dettagliato del viaggio e del passaggio dovrebbe includere i seguenti fattori: aree sicure e aree vietate; corridoi marini rilevati, se disponibili; e piani di emergenza per le emergenze nel caso in cui sia disponibile un supporto limitato per l'assistenza in aree remote rispetto alle strutture SAR. 

Inoltre, il piano dettagliato di viaggio e passaggio per le navi che operano nelle acque dell'Artico o dell'Antartico dovrebbe includere i seguenti fattori: condizioni in cui non è sicuro entrare nelle aree contenenti ghiaccio o iceberg a causa dell'oscurità, delle onde, della nebbia e dei ghiacci; distanza di sicurezza dagli iceberg; presenza di ghiaccio e iceberg e velocità sicura in tali aree.


Segnalazione nave nella regione artica 

L'MSC, nella sua 91a sessione nel novembre 2012, ha adottato un nuovo sistema obbligatorio di segnalazione delle navi "In the Barents Area (Barents SRS)" (proposto dalla Norvegia e dalla Federazione Russa). Il nuovo sistema obbligatorio di segnalazione delle navi entrerà in vigore alle 00:00 UTC del 1 ° giugno 2013. Le seguenti categorie di navi che attraversano o procedono da e verso porti e ancoraggi nella zona SRS di Barents sono tenute a partecipare al sistema di segnalazione delle navi, segnalazione al centro VTS Vardø o al centro VTS Murmansk: tutte le navi con stazza lorda pari o superiore a 5.000; tutte le navi cisterna; tutte le navi che trasportano carichi pericolosi;una nave che rimorchia quando la lunghezza del rimorchio supera i 200 metri; e qualsiasi nave che  non governa, con  limitata capacità di manovra o  avere strumenti di aiuto alla  navigazione difettosi.