Convenzione internazionale sulla ricerca ed il
salvataggio marittimo
La Convenzione internazionale
sulla ricerca ed il salvataggio marittimo (nota anche semplicemente
come: SAR, acronimo di search and rescue) siglata
ad Amburgo il 27
aprile 1979 ed entrata in vigore il 22
giugno 1985, è un accordo internazionale elaborato dall'Organizzazione
Marittima Internazionale (IMO), volto a tutelare la
sicurezza della navigazione mercantile, con esplicito riferimento al soccorso
marittimo.La convenzione è stata modificata due volte: la prima volta nel
1998 con la risoluzione MSC.70 (69) e la seconda volta nel 2004 con la
risoluzione MSC.155 (78).Successivamente alla Convenzione SAR, l'IMO, in collaborazione
con l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), ha predisposto il Manuale internazionale di ricerca e soccorso aero marittimo, noto come Manuale IAMSAR (International Aeronautical and Maritime
Search and Rescue Manual).In Italia ad essere investito per legge delle funzioni SAR in mare è il Corpo delle capitanerie di porto, il quale,
pur essendo uno dei corpi specialistici della Marina Militare italiana, svolge compiti
relativi agli usi civili del mare con funzioni amministrativo-burocratiche,
di polizia
giudiziaria e di guardia costiera.
L'organizzazione a livello territoriale è stata definita con il decreto
interministeriale dell'8 giugno 1989. Essa è attualmente ripartita in:
·
1 MARICOGECAP - Comando generale, con funzioni di centro
nazionale di soccorso in mare (IMRCC)
·
15 DIREZIOMARE - direzioni marittime, cui fanno capo altrettanti centri
secondari di soccorso (MRSC)
Ricerca e soccorso in mare (SAR)
Nell'ambito della funzione di ricerca e soccorso, il suo braccio operativo, ovvero la guardia costiera svolge la funzione di coordinamento generale dei servizi di soccorso
marittimo (di cui all'articolo 3, comma 1, lettera "a", del decreto
del presidente della Repubblica 28 settembre 1994, n. 662), ed è l'organo
competente per l'esercizio delle funzioni di ricerca e salvataggio in mare (ai
sensi degli articoli 69, 70 e 830 del codice della navigazione), di disciplina, monitoraggio e controllo del traffico navale, di
sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo, nonché delle relative
attività di vigilanza e controllo, ai sensi del codice della navigazione, della
legge 28 dicembre 1989, n. 422 e delle altre leggi speciali.Il regolamento di
attuazione della convenzione di Amburgo del 1979 sul soccorso marittimo (d.P.R. 28 settembre 1994, n. 662), è
il documento di coordinamento in materia di ricerca e soccorso in mare. Esso
dispone l'organizzazione del sistema di soccorso secondo precisi criteri
aderenti alla normativa internazionale. In questo assetto, Il Comando generale
del Corpo delle capitanerie di porto, attraverso la propria centrale operativa,
ha assunto le funzioni di "Italian Maritime Rescue Coordination Centre"
con l'acronimo IMRCC (Centro nazionale di coordinamento del soccorso
marittimo). L'IMRCC, in tale veste, assume il coordinamento delle
operazioni di soccorso in mare nell'area marittima SAR (search and rescue)
di competenza italiana, mantenendo collegamenti internazionali con gli omologhi
di altri Stati in caso di soccorso in favore dei mezzi e cittadini italiani al
di fuori della propria area di competenza; analogamente, è incaricato del
soccorso a mezzi e persone straniere nelle acque italiane. In questo ambito le
direzioni marittime, con le loro sale operative, assumono le funzioni di centri
secondari di soccorso marittimo (MRSC) e assicurano il coordinamento
delle operazioni SAR nelle aree di loro competenza, secondo i piani di soccorso
o in base alle deleghe dell'IMRCC.Tutti gli altri uffici periferici del Corpo
delle capitanerie di porto, sono classificati UCG (Unità costiere di guardia),
i quali hanno la facoltà di coordinamento degli eventi SAR che accadono nelle
proprie giurisdizioni, sempre secondo le deleghe permanenti o degli organi
sovraordinati. In fase di coordinamento di soccorsi marittimi, i Centri
secondari di Soccorso e le unità costiere di guardia hanno facoltà di
richiedere i mezzi necessari anche ad altre Amministrazioni dello Stato o
privati.
Sicurezza della
vita in mare (SOLAS) e Convenzione per la prevenzione dell'inquinamento marino
(MARPOL): una panoramica generale
Le preoccupazioni più
importanti dell'industria marittima sono la sicurezza del personale e la
prevenzione dell'inquinamento marino per un trasporto merci regolare e
operazioni marittime in alto mare.L'Organizzazione marittima internazionale
(IMO) ha introdotto SOLAS - La sicurezza della vita in mare e MARPOL - La
Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento marino dalle
navi, per salvaguardare la vita umana e l'ambiente marino da tutti i tipi di
inquinamento.
La SOLAS 74, l'ultima
convenzione riveduta del 1974, include una serie di capitoli che trattano le
precauzioni di sicurezza e le procedure di sicurezza che vanno dalla
costruzione della nave alla situazione di emergenza reale come "Abandon
Ship". La convenzione viene aggiornata in modo da soddisfare le norme
di sicurezza nel settore delle spedizioni moderne.
MARPOL 73/78, da
quando è entrato in vigore nel 1973 e successivamente riveduto dal protocollo
nel 1978, garantisce che il trasporto rimanga il modo meno pericoloso di
trasporto per l'ambiente. Evidenzia chiaramente i punti per garantire che
l'ambiente marino venga preservato eliminando l'inquinamento da tutte le
sostanze nocive che possono essere scaricate dalla nave.
SOLAS 74
La Convenzione
internazionale per la sicurezza della vita in mare (SOLAS) del 1974 descrive
l'obbligo per tutte le navi mercantili di qualsiasi Stato di bandiera di
rispettare le norme minime di sicurezza stabilite nei capitoli che sono le
seguenti:
Capitolo I - Disposizioni generali: sono inclusi sondaggi e certificazione di tutti gli articoli di
sicurezza ecc.
Capitolo II-1 - Costruzione - Suddivisione e
stabilità, macchine e impianti elettrici: si occupa
dell'integrità idrica della nave, in particolare per le navi passeggeri .
Capitolo II-2 - Protezione antincendio, rivelazione
incendi e estinzione degli incendi: questo
capitolo elabora i mezzi e le misure per la protezione antincendio negli
alloggi, nelle aree di carico e nella sala macchine per passeggeri, merci e
navi cisterna.
Capitolo III - Apparecchiature e dispositivi di
salvataggio: sono descritti tutti gli
apparecchi di salvataggio e utilizzati in situazioni diverse.
Capitolo IV - Comunicazioni radio: include i requisiti di GMDSS, SART , EPIRB , ecc. Per le navi da carico e
passeggeri.
Capitolo V - Sicurezza della navigazione: questo capitolo tratta tutte le imbarcazioni marittime di tutte le
dimensioni, dalle barche alle VLCC , e comprende pianificazione
del passaggio, navigazione , segnale di soccorso ecc.
Capitolo VI - Trasporto di carichi: questo capitolo definisce lo stoccaggio e il fissaggio di diversi
tipi di merci e container, ma non include il carico di petrolio e gas.
Capitolo VII - Trasporto di merci pericolose: definisce il Codice internazionale dei beni marittimi per lo
stoccaggio e il trasporto di merci pericolose.
Capitolo VIII - Navi nucleari: il codice di sicurezza per la nave a propulsione nucleare è riportato
in questo capitolo.
Capitolo IX - Gestione per l'uso sicuro delle navi: il codice internazionale di gestione della sicurezza per armatore e
operatore è descritto chiaramente.
Capitolo X - Misure di sicurezza per le unità veloci: viene spiegato il codice di sicurezza per le unità veloci .
Capitolo XI-1 e 2 Misure speciali per migliorare la
sicurezza marittima: in questo capitolo viene
fornita una panoramica speciale e migliorata per il funzionamento sicuro, altri
requisiti operativi e il codice ISPS .
Capitolo XII - Misure addizionali di sicurezza per le
navi portarinfuse: include i requisiti di
sicurezza per le navi portarinfuse di lunghezza superiore ai 150
metri.
MARPOL 73/78
Questa convenzione sull'ambiente
marino comprende sei allegati implementati per il controllo e l'eliminazione
dell'inquinamento marino.
Allegato II : Regolamentazioni per il controllo dell'inquinamento da parte di
sostanze liquide nocive alla rinfusa (aprile 1987).
Allegato III : regolamento per la prevenzione dell'inquinamento da sostanze nocive
trasportate in mare in forma di imballaggi (luglio 1992).
Allegato IV : regolamento per la prevenzione dell'inquinamento da acque reflue da navi (settembre 2003).
Allegato V : regolamento per la prevenzione dell'inquinamento da parte dei
rifiuti delle navi (dicembre 1998).
Allegato VI : regolamento per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico
causato dalle navi (maggio 2005).
Pertanto, la sicurezza della vita in
mare (SOLAS) e la Convenzione per la prevenzione dell'inquinamento marino
(MARPOL) costituiscono due solidi pilastri che sostengono l'industria marittima
proteggendo le questioni più importanti: la prevenzione dell'inquinamento
marino e la sicurezza della vita umana.
Piano di emergenza per l'inquinamento da idrocarburi delle navi (SOPEP)
Quando una fuoriuscita
di petrolio si verifica in mare, tende a diffondersi sulla superficie
dell'acqua di mare, lasciando un impatto mortale sui mammiferi marini, sugli
uccelli, sulla costa e, soprattutto, sull'oceano e sull'ambiente.Il costo per
ripulire una dipende dalla quantità e dalla qualità del petrolio
scaricato in mare ed è calcolato sulla base di fattori come reclami legali,
denaro pagato come sanzioni, perdita di petrolio, riparazioni e pulizie, e il
più importante - la perdita della vita marina e gli effetti sulla salute umana
che non possono essere misurati con qualsiasi importo.Poiché prevenire è meglio
che curare, al fine di evitare le suddette perdite di monitoraggio e
soprattutto di evitare l'inquinamento marino e le perdite di specie marine, un
piano di prevenzione viene portato a bordo da
tutte le navi da crociera e da carico. Questo piano è noto come
SOPEP acronimo di Piano di emergenza per
l'inquinamento da idrocarburi delle navi
secondo quanto previsto dal requisito MARPOL 73/78 di cui all'allegato
I, tutte le navi oltre le 400 GT devono essere dotate di un piano SPEP secondo le norme e le linee guida
stabilite dall'Organizzazione marittima internazionale e sotto la normativa MEPC (Marine Environmental Protection
Committee).Il comandante della nave è il responsabile principale del SOPEP
insieme al 1° ufficiale
responsabile per l'implementazione di SOPEP a bordo. Il SOPEP
descrive anche i compiti per il
comandante, gli ufficiali e l'equipaggio della nave sui modi per affrontare
i vari scenari di sversamento di
petrolio che possono verificarsi su una nave. Per le petroliere, il piano
d'azione differisce in base al carico e alle cisterne di carico contenenti il petrolio.
I requisiti SOPEP essenziali sono:
1. Il piano di
emergenza per l'inquinamento da idrocarburi delle navi deve essere redatto in
base alle disposizioni della norma 37 dell'allegato I della convenzione MARPOL
2. Il piano approvato
guida il comandante e gli ufficiali di bordo in merito alle misure da adottare
quando si è verificato un incidente che provoca inquinamento da idrocarburi
3. Il SOPEP deve contenere, ai sensi della circolare
MEPC n. 256 , tutte le informazioni
e le istruzioni operative relative alle procedure di emergenza e alle
apparecchiature SOPEP fornite nel kit SOPEP.
4. Il piano deve
contenere i numeri di telefono, telex, nomi ecc. di tutti i contatti importanti
in caso di inquinamento da idrocarburi
5. L’Autorita’ riconosciuta
ha approvato il SOPEP e le modifiche o
le revisioni vengono apportate previa
approvazione dell'Amministrazione di bandiera
SOPEP contiene le
seguenti cose:
·
Il piano d'azione
contiene i compiti di ciascun membro
dell'equipaggio al momento dello sversamento, compresi i provvedimenti di
emergenza e le azioni.
·
SOPEP contiene le
informazioni generali sulla nave e il proprietario della nave, ecc.
·
Passi e procedura per
contenere lo scarico di petrolio in mare utilizzando l'attrezzatura SOPEP
·
Contiene l'inventario
del materiale SOPEP fornito per la prevenzione dell'inquinamento, come
pastiglie assorbenti, sacchetti di segatura, aste ecc.
·
Viene descritta la
procedura di segnalazione a bordo e il requisito in caso di fuoriuscita di
petrolio
·
Le autorità da
contattare e segnalare in caso di
fuoriuscita di petrolio sono elencate nel SOPEP.
·
SOPEP include i vari piani nave(depositi
combustibile-linee delle tubulature-piano delle capacita’-piani degli sfoghi
d’aria delle cisterne)
·
Piano generale della
nave
·
Posizione del deposito
SOPEP(antinquinamento) e del suo contenuto
·
Procedure per
effettuare esercitazioni testando i vari scenari descritti nelSOPEP
·
Procedura per
mantenere il registro delle esercitazioni come richiesto dalle autorità
·
Dettagli su quando e come
rivedere il piano
Panoramica dei doveri generali dell'equipaggio delle navi in seno al
SOPEP:
Il Comandante: è responsabile in generale di qualsiasi
incidente legato alla fuoriuscita di petrolio, deve informare le autorità al
riguardo. Deve assicurare che tutti i membri dell'equipaggio rispettino il
piano e che vengano conservati i documenti per comprova in caso di incidenti.
Direttore di Macchina: sarà responsabile dell'operazione di bunkeraggio e istruirà i subordinati a preparare il SOPEP
KIT prima di qualsiasi operazione relativa alla movimentazione di inquinanti
(trasferimento di fanghi, bunkeraggio di olio lubrificante, bunkeraggio di olio
combustibile ecc.)
1° Ufficiale : sarà lui il responsabile delle operazione di coperta per prevenire
eventuali fuoriuscite di petrolio o in caso di fuoriuscita, dovra’ informare
il comandante di ogni azione intrapresa
per arrestare o ridurre la fuoriscita di idrocarburi,fermo restando le
responsabilita’ del comandante.
http:
// www. imo.org/
>> Contatti nazionali >>> MEPC.6 / Circ. xx(ELENCO
DEGLI STATI COSTIERI E RECAPITI DA CONTATTARE IN CASO DI SVERSAMENTO) SI
POSSONO SCARICARE VIA INTERNET OGNI SEI MESI
Nessun commento:
Posta un commento