NOTIZIE UTILI; SAR - MARPOL - SOPEP - SOLAS.

Convenzione internazionale sulla ricerca ed il salvataggio marittimo

La Convenzione internazionale sulla ricerca ed il salvataggio marittimo (nota anche semplicemente come: SAR, acronimo di search and rescue) siglata ad Amburgo il 27 aprile 1979 ed entrata in vigore il 22 giugno 1985, è un accordo internazionale elaborato dall'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), volto a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, con esplicito riferimento al soccorso marittimo.La convenzione è stata modificata due volte: la prima volta nel 1998 con la risoluzione MSC.70 (69) e la seconda volta nel 2004 con la risoluzione MSC.155 (78).Successivamente alla Convenzione SAR, l'IMO, in collaborazione con l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), ha predisposto il Manuale internazionale di ricerca e soccorso aero marittimo, noto come Manuale IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual).In Italia ad essere investito per legge delle funzioni SAR in mare è il Corpo delle capitanerie di porto, il quale, pur essendo uno dei corpi specialistici della Marina Militare italiana, svolge compiti relativi agli usi civili del mare con funzioni amministrativo-burocratiche, di polizia giudiziaria e di guardia costiera.

L'organizzazione a livello territoriale è stata definita con il decreto interministeriale dell'8 giugno 1989. Essa è attualmente ripartita in:

·         1 MARICOGECAP - Comando generale, con funzioni di centro nazionale di soccorso in mare (IMRCC)

·         15 DIREZIOMARE - direzioni marittime, cui fanno capo altrettanti centri secondari di soccorso (MRSC)

·         55 COMPAMARE - compartimenti marittimi-capitanerie di porto

·         51 CIRCOMARE - uffici circondariali marittimi

·         128 LOCAMARE - uffici locali marittimi

·         61 DELEMARE - delegazioni di spiaggia

Ricerca e soccorso in mare (SAR)

Nell'ambito della funzione di ricerca e soccorso, il suo braccio operativo, ovvero la guardia costiera svolge la funzione di coordinamento generale dei servizi di soccorso marittimo (di cui all'articolo 3, comma 1, lettera "a", del decreto del presidente della Repubblica 28 settembre 1994, n. 662), ed è l'organo competente per l'esercizio delle funzioni di ricerca e salvataggio in mare (ai sensi degli articoli 69, 70 e 830 del codice della navigazione), di disciplina, monitoraggio e controllo del traffico navale, di sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo, nonché delle relative attività di vigilanza e controllo, ai sensi del codice della navigazione, della legge 28 dicembre 1989, n. 422 e delle altre leggi speciali.Il regolamento di attuazione della convenzione di Amburgo del 1979 sul soccorso marittimo (d.P.R. 28 settembre 1994, n. 662), è il documento di coordinamento in materia di ricerca e soccorso in mare. Esso dispone l'organizzazione del sistema di soccorso secondo precisi criteri aderenti alla normativa internazionale. In questo assetto, Il Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto, attraverso la propria centrale operativa, ha assunto le funzioni di "Italian Maritime Rescue Coordination Centre" con l'acronimo IMRCC (Centro nazionale di coordinamento del soccorso marittimo). L'IMRCC, in tale veste, assume il coordinamento delle operazioni di soccorso in mare nell'area marittima SAR (search and rescue) di competenza italiana, mantenendo collegamenti internazionali con gli omologhi di altri Stati in caso di soccorso in favore dei mezzi e cittadini italiani al di fuori della propria area di competenza; analogamente, è incaricato del soccorso a mezzi e persone straniere nelle acque italiane. In questo ambito le direzioni marittime, con le loro sale operative, assumono le funzioni di centri secondari di soccorso marittimo (MRSC) e assicurano il coordinamento delle operazioni SAR nelle aree di loro competenza, secondo i piani di soccorso o in base alle deleghe dell'IMRCC.Tutti gli altri uffici periferici del Corpo delle capitanerie di porto, sono classificati UCG (Unità costiere di guardia), i quali hanno la facoltà di coordinamento degli eventi SAR che accadono nelle proprie giurisdizioni, sempre secondo le deleghe permanenti o degli organi sovraordinati. In fase di coordinamento di soccorsi marittimi, i Centri secondari di Soccorso e le unità costiere di guardia hanno facoltà di richiedere i mezzi necessari anche ad altre Amministrazioni dello Stato o privati.

Sicurezza della vita in mare (SOLAS) e Convenzione per la prevenzione dell'inquinamento marino (MARPOL): una panoramica generale

Le preoccupazioni più importanti dell'industria marittima sono la sicurezza del personale e la prevenzione dell'inquinamento marino per un trasporto merci regolare e operazioni marittime in alto mare.L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha introdotto SOLAS - La sicurezza della vita in mare e MARPOL - La Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento marino dalle navi, per salvaguardare la vita umana e l'ambiente marino da tutti i tipi di inquinamento.

La SOLAS 74, l'ultima convenzione riveduta del 1974, include una serie di capitoli che trattano le precauzioni di sicurezza e le procedure di sicurezza che vanno dalla costruzione della nave alla situazione di emergenza reale come "Abandon Ship". La convenzione viene aggiornata in modo da soddisfare le norme di sicurezza nel settore delle spedizioni moderne.

MARPOL 73/78, da quando è entrato in vigore nel 1973 e successivamente riveduto dal protocollo nel 1978, garantisce che il trasporto rimanga il modo meno pericoloso di trasporto per l'ambiente. Evidenzia chiaramente i punti per garantire che l'ambiente marino venga preservato eliminando l'inquinamento da tutte le sostanze nocive che possono essere scaricate dalla nave.

SOLAS 74

La Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare (SOLAS) del 1974 descrive l'obbligo per tutte le navi mercantili di qualsiasi Stato di bandiera di rispettare le norme minime di sicurezza stabilite nei capitoli che sono le seguenti:

Capitolo I - Disposizioni generali: sono inclusi sondaggi e certificazione di tutti gli articoli di sicurezza ecc.

Capitolo II-1 - Costruzione - Suddivisione e stabilità, macchine e impianti elettrici: si occupa dell'integrità idrica della nave, in particolare per le navi passeggeri .

Capitolo II-2 - Protezione antincendio, rivelazione incendi e estinzione degli incendi: questo capitolo elabora i mezzi e le misure per la protezione antincendio negli alloggi, nelle aree di carico e nella sala macchine per passeggeri, merci e navi cisterna.

Capitolo III - Apparecchiature e dispositivi di salvataggio: sono descritti tutti gli apparecchi di salvataggio e utilizzati in situazioni diverse.

Capitolo IV - Comunicazioni radio: include i requisiti di GMDSS, SART , EPIRB , ecc. Per le navi da carico e passeggeri.

Capitolo V - Sicurezza della navigazione: questo capitolo tratta tutte le imbarcazioni marittime di tutte le dimensioni, dalle barche alle VLCC , e comprende pianificazione del passaggio, navigazione , segnale di soccorso ecc.

Capitolo VI - Trasporto di carichi: questo capitolo definisce lo stoccaggio e il fissaggio di diversi tipi di merci e container, ma non include il carico di petrolio e gas.

Capitolo VII - Trasporto di merci pericolose: definisce il Codice internazionale dei beni marittimi per lo stoccaggio e il trasporto di merci pericolose.

Capitolo VIII - Navi nucleari: il codice di sicurezza per la nave a propulsione nucleare è riportato in questo capitolo.

Capitolo IX - Gestione per l'uso sicuro delle navi: il codice internazionale di gestione della sicurezza per armatore e operatore è descritto chiaramente.

Capitolo X - Misure di sicurezza per le unità veloci: viene spiegato il codice di sicurezza per le unità veloci .

Capitolo XI-1 e 2 Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima: in questo capitolo viene fornita una panoramica speciale e migliorata per il funzionamento sicuro, altri requisiti operativi e il codice ISPS .

Capitolo XII - Misure addizionali di sicurezza per le navi portarinfuse: include i requisiti di sicurezza per le navi portarinfuse di lunghezza superiore ai 150 metri.

MARPOL 73/78

Questa convenzione sull'ambiente marino comprende sei allegati implementati per il controllo e l'eliminazione dell'inquinamento marino.

Allegato I : regolamento per la prevenzione dell'inquinamento da petrolio (ottobre 1983).

Allegato II : Regolamentazioni per il controllo dell'inquinamento da parte di sostanze liquide nocive alla rinfusa (aprile 1987).

Allegato III : regolamento per la prevenzione dell'inquinamento da sostanze nocive trasportate in mare in forma di imballaggi (luglio 1992).

Allegato IV : regolamento per la prevenzione dell'inquinamento da acque reflue da navi (settembre 2003).

Allegato V : regolamento per la prevenzione dell'inquinamento da parte dei rifiuti delle navi (dicembre 1998).

Allegato VI : regolamento per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato dalle navi (maggio 2005).

Pertanto, la sicurezza della vita in mare (SOLAS) e la Convenzione per la prevenzione dell'inquinamento marino (MARPOL) costituiscono due solidi pilastri che sostengono l'industria marittima proteggendo le questioni più importanti: la prevenzione dell'inquinamento marino e la sicurezza della vita umana.

Piano di emergenza per l'inquinamento da idrocarburi delle navi (SOPEP)

Quando una fuoriuscita di petrolio si verifica in mare, tende a diffondersi sulla superficie dell'acqua di mare, lasciando un impatto mortale sui mammiferi marini, sugli uccelli, sulla costa e, soprattutto, sull'oceano e sull'ambiente.Il costo per ripulire una  dipende dalla quantità e dalla qualità del petrolio scaricato in mare ed è calcolato sulla base di fattori come reclami legali, denaro pagato come sanzioni, perdita di petrolio, riparazioni e pulizie, e il più importante - la perdita della vita marina e gli effetti sulla salute umana che non possono essere misurati con qualsiasi importo.Poiché prevenire è meglio che curare, al fine di evitare le suddette perdite di monitoraggio e soprattutto di evitare l'inquinamento marino e le perdite di specie marine, un piano di prevenzione viene portato a bordo da  tutte le navi da crociera e da carico. Questo piano è noto come SOPEP  acronimo di Piano di emergenza per l'inquinamento da idrocarburi delle navi  secondo quanto previsto dal requisito MARPOL 73/78 di cui all'allegato I, tutte le navi oltre le 400 GT devono essere dotate di un piano SPEP  secondo le norme e le linee guida stabilite dall'Organizzazione marittima internazionale  e sotto la normativa  MEPC (Marine Environmental Protection Committee).Il comandante della nave è il responsabile principale  del SOPEP  insieme al 1° ufficiale  responsabile per l'implementazione di SOPEP a bordo. Il SOPEP descrive anche i compiti  per il comandante, gli ufficiali e l'equipaggio della nave sui modi per affrontare i  vari scenari di sversamento di petrolio che possono verificarsi su una nave. Per le petroliere, il piano d'azione differisce in base al carico e alle cisterne  di carico contenenti il petrolio.

I requisiti SOPEP essenziali sono:

1. Il piano di emergenza per l'inquinamento da idrocarburi delle navi deve essere redatto in base alle disposizioni della norma 37 dell'allegato I della convenzione MARPOL

2. Il piano approvato guida il comandante e gli ufficiali di bordo in merito alle misure da adottare quando si è verificato un incidente che provoca  inquinamento da idrocarburi

3. Il  SOPEP deve contenere, ai sensi della circolare MEPC n. 256 ,  tutte le informazioni e le istruzioni operative relative alle procedure di emergenza e alle apparecchiature SOPEP fornite nel kit SOPEP.

4. Il piano deve contenere i numeri di telefono, telex, nomi ecc. di tutti i contatti importanti in caso di inquinamento da idrocarburi

5. L’Autorita’ riconosciuta  ha approvato il SOPEP e le modifiche o le revisioni vengono  apportate previa approvazione dell'Amministrazione di bandiera

SOPEP contiene le seguenti cose:

·        Il piano d'azione contiene i compiti  di ciascun membro dell'equipaggio al momento dello sversamento, compresi i provvedimenti di emergenza e le azioni.

·        SOPEP contiene le informazioni generali sulla nave e il proprietario della nave, ecc.

·        Passi e procedura per contenere lo scarico di petrolio in mare utilizzando l'attrezzatura SOPEP

·        Contiene l'inventario del materiale SOPEP fornito per la prevenzione dell'inquinamento, come pastiglie assorbenti, sacchetti di segatura, aste ecc.

·        Viene descritta la procedura di segnalazione a bordo e il requisito in caso di fuoriuscita di petrolio

·        Le autorità da contattare e segnalare  in caso di fuoriuscita di petrolio sono elencate nel SOPEP. 

·         SOPEP include i vari piani nave(depositi combustibile-linee delle tubulature-piano delle capacita’-piani degli sfoghi d’aria delle cisterne)

·        Piano generale della nave

·        Posizione del deposito SOPEP(antinquinamento) e del suo contenuto

·        Procedure per effettuare esercitazioni testando i vari scenari descritti nelSOPEP

·        Procedura per mantenere il registro delle esercitazioni come richiesto dalle autorità

·        Dettagli su quando e come rivedere il piano

Panoramica dei doveri generali dell'equipaggio delle navi in ​​seno al SOPEP:

Il Comandante: è responsabile in generale di qualsiasi incidente legato alla fuoriuscita di petrolio, deve informare le autorità al riguardo. Deve assicurare che tutti i membri dell'equipaggio rispettino il piano e che vengano conservati i documenti per comprova in caso di incidenti. 

Direttore di Macchina: sarà responsabile dell'operazione di bunkeraggio e istruirà i subordinati a preparare il SOPEP KIT prima di qualsiasi operazione relativa alla movimentazione di inquinanti (trasferimento di fanghi, bunkeraggio di olio lubrificante, bunkeraggio di olio combustibile ecc.)

 1° Ufficiale : sarà lui il responsabile delle operazione di coperta per prevenire eventuali fuoriuscite di petrolio o in caso di fuoriuscita, dovra’ informare  il comandante di ogni azione intrapresa per arrestare o ridurre la fuoriscita di idrocarburi,fermo restando le responsabilita’ del comandante.

http: // www. imo.org/ >> Contatti nazionali >>> MEPC.6 / Circ. xx(ELENCO DEGLI STATI COSTIERI E RECAPITI DA CONTATTARE IN CASO DI SVERSAMENTO) SI POSSONO SCARICARE VIA INTERNET OGNI SEI MESI

POLAR CODE-NOTIZIE UTILI--fonte IMO

Adozione di un codice internazionale di sicurezza per le navi che operano in acque polari (codice Polar)

L'IMO ha adottato il Codice internazionale per le navi che operano nelle acque polari (codice Polar) e le relative modifiche che lo rendono obbligatorio sia dalla Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare (SOLAS) che dalla Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi (MARPOL). Il Codice Polar è entrato in vigore il 1 ° gennaio 2017. Questo segna una pietra miliare storica nel lavoro dell'Organizzazione per proteggere le navi e le persone a bordo, sia di marittimi che di passeggeri, nel duro ambiente delle acque che circondano i due poli.

Il codice polare e gli emendamenti SOLAS sono stati adottati durante la 94a sessione del comitato per la sicurezza marittima dell'IMO (MSC), nel novembre 2014; le disposizioni ambientali e gli emendamenti MARPOL sono stati adottati durante la 68a sessione del Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) nel maggio 2015. 

Riepilogo del codice polare

Il codice polare ha lo scopo di coprire l'intera gamma di questioni relative alla navigazione relative alla navigazione nelle acque che circondano i due poli: progettazione, costruzione ed equipaggiamento delle navi; problemi operativi e di formazione; cerca e salva; e, altrettanto importante, la protezione dell'ambiente unico e degli ecosistemi delle regioni polari.

Il Codice Polar copre l'intera gamma di questioni relative a progettazione, costruzione, equipaggiamento, funzionamento, addestramento, ricerca e soccorso e protezione ambientale relative alle navi che operano nelle acque inospitali che circondano i due poli.

Il codice polare comprende misure obbligatorie relative alla parte di sicurezza (parte IA) e alla prevenzione dell'inquinamento (parte II-A) e disposizioni di raccomandazione per entrambe (parti IB e II-B).

l codice imporrà alle navi che intendono operare nelle acque definite dell'Antartico e dell'Artico di richiedere un certificato di nave polare, che classificherà la nave come nave di categoria A - navi progettate per funzionare in acque polari almeno in ghiaccio medio del primo anno , che può includere vecchie inclusioni di ghiaccio; Nave di categoria B - una nave non compresa nella categoria A, progettata per funzionare in acque polari in ghiaccio ghiacciato almeno per il primo anno, che può comprendere inclusioni di ghiaccio vecchie; o nave di categoria C - una nave progettata per operare in acque aperte o in condizioni di ghiaccio meno severe di quelle incluse nelle categorie A e B.

Il rilascio di un certificato richiederebbe una valutazione, tenendo conto della gamma prevista di condizioni operative e dei pericoli che la nave potrebbe incontrare nelle acque polari. La valutazione includerebbe informazioni su limiti operativi identificati e piani o procedure o attrezzature di sicurezza supplementari necessari per mitigare incidenti con potenziali conseguenze sulla sicurezza o ambientali.

Le navi dovranno portare con sé un Manuale operativo per l'acqua polare, per fornire al proprietario, all'operatore, al comandante e all'equipaggio informazioni sufficienti in merito alle capacità operative e alle limitazioni della nave al fine di supportare il loro processo decisionale. 

I capitoli del Codice stabiliscono obiettivi e requisiti funzionali, includendo quelli relativi alla struttura della nave; stabilità e suddivisione; integrità a tenuta stagna e all'intemperie; installazioni di macchinari; sicurezza operativa; sicurezza antincendio / protezione; apparecchi e congegni salvavita; sicurezza della navigazione;comunicazioni; pianificazione del viaggio; equipaggio e addestramento; prevenzione dell'inquinamento da petrolio; prevenzione dell'inquinamento da sostanze liquide nocive dalle navi; prevenzione dell'inquinamento da acque reflue dalle navi; e prevenzione dell'inquinamento mediante scarico di rifiuti dalle navi. 

Il capitolo 12 del codice polare sull'equipaggio e la formazione afferma che le imprese devono assicurarsi che i maestri, i primi ufficiali e gli ufficiali incaricati di sorvegliare la navigazione a bordo di navi che operano in acque polari abbiano completato una formazione adeguata, tenendo conto delle disposizioni della Convenzione internazionale sul Standard di formazione, certificazione e guardia per la gente di mare (STCW) e il relativo codice STCW.

Requisiti minimi obbligatori per la formazione e le qualifiche di comandanti e ufficiali di coperta sulle navi che operano in acque polari sono stati adottati anche dal comitato per la sicurezza marittima dell'IMO nel novembre 2016. Essi diventano obbligatori ai sensi della convenzione STCW e del codice STCW a partire dal 1 ° luglio 2018.

La sicurezza delle navi che operano nelle aree polari difficili, remote e vulnerabili e la protezione degli ambienti incontaminati attorno ai due poli sono sempre state motivo di preoccupazione per l'IMO e molti requisiti, disposizioni e raccomandazioni sono stati sviluppati nel corso degli anni.

Le tendenze e le previsioni indicano che il trasporto polare aumenterà di volume e si diversificherà in natura nei prossimi anni e queste sfide devono essere soddisfatte senza compromettere né la sicurezza della vita in mare né la sostenibilità degli ambienti polari.

Le navi che operano negli ambienti artico e antartico sono esposte a una serie di rischi unici. Le cattive condizioni meteorologiche e la relativa mancanza di buoni grafici, sistemi di comunicazione e altri aiuti alla navigazione rappresentano una sfida per i marinai. La lontananza delle aree rende le operazioni di salvataggio o di pulizia difficili e costose. Le temperature fredde possono ridurre l'efficacia di numerosi componenti della nave, che vanno dalle macchine di coperta e alle attrezzature di emergenza alle aspirazioni marine. Quando il ghiaccio è presente, può imporre carichi aggiuntivi sullo scafo, sul sistema di propulsione e sulle appendici.

Il codice internazionale di sicurezza per le navi che operano in acque polari (codice Polar) copre l'intera gamma di questioni di progettazione, costruzione, equipaggiamento, operativo, addestramento, ricerca e soccorso e protezione ambientale relative alle navi che operano nelle acque inospitali che circondan

Il passaggio allo sviluppo di un codice obbligatorio è seguito all'adozione da parte dell'Assemblea dell'IMO, nel 2009, di linee guida per le navi che operano in acque polari(risoluzione A.1024 (26)), che intendono affrontare le disposizioni aggiuntive ritenute necessarie per l'esame oltre a quelle esistenti requisiti delle Convenzioni SOLAS e MARPOL, al fine di tenere conto delle condizioni climatiche delle acque polari e di soddisfare gli standard appropriati di sicurezza marittima e prevenzione dell'inquinamento. Le linee guida sono raccomandabili.

Mentre le acque dell'Artico e dell'Antartico hanno una serie di somiglianze, ci sono anche differenze significative. L'Artico è un oceano circondato da continenti mentre l'Antartico è un continente circondato da un oceano. Il ghiaccio marino antartico si ritira in modo significativo durante la stagione estiva o viene disperso da rotte permanenti nei due mari principali dell'Antartico: il Weddell e il Ross. Quindi c'è relativamente poco ghiaccio pluriennale nell'Antartico. Al contrario, il ghiaccio marino artico sopravvive molte stagioni estive e c'è una quantità significativa di ghiaccio pluriennale. Anche se gli ambienti marini di entrambi i mari polari sono allo stesso modo vulnerabili, la risposta a tale sfida dovrebbe tenere debitamente conto delle caratteristiche specifiche dei regimi giuridici e politici applicabili ai rispettivi spazi 

Protezione dell'Antartico da oli di grado pesante

Un regolamento MARPOL , per proteggere l'Antartide dall'inquinamento da oli di qualità pesante, è stato adottato dal Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC), nella sua 60ª sessione nel marzo 2010. Le modifiche sono entrate in vigore il 1 ° agosto 2011.

Gli emendamenti aggiungono un nuovo capitolo 9 all'allegato I della convenzione MARPOL con un nuovo regolamento 43 che vieta il trasporto alla rinfusa come merce, o il trasporto e l'uso come carburante, di: oli grezzi con una densità superiore a 15 ° C di 900 kg / m3; oli diversi dai greggi, aventi una densità a 15 ° C superiore a 900 kg / m3 o una viscosità cinematica a 50 ° C superiore a 180 mm2 / s; o bitume, catrame e loro emulsioni. È prevista un'eccezione per le navi impegnate nel garantire la sicurezza delle navi o in un'operazione di ricerca e soccorso.
Pianificazione del viaggio in aree remote

L'Assemblea dell'IMO nel novembre 2007 ha adottato la risoluzione A.999 (25) Linee guida sulla pianificazione del viaggio per le navi passeggeri che operano in aree remote , in risposta alla crescente popolarità dei viaggi oceanici per i passeggeri e al desiderio di destinazioni esotiche, che hanno portato a numeri crescenti di navi passeggeri che operano in aree remote. Quando si sviluppa un piano per i viaggi in aree remote, si dovrebbe prestare particolare attenzione alla natura ambientale dell'area di operazione, alle risorse limitate e alle informazioni di navigazione. 

Il piano dettagliato del viaggio e del passaggio dovrebbe includere i seguenti fattori: aree sicure e aree vietate; corridoi marini rilevati, se disponibili; e piani di emergenza per le emergenze nel caso in cui sia disponibile un supporto limitato per l'assistenza in aree remote rispetto alle strutture SAR. 

Inoltre, il piano dettagliato di viaggio e passaggio per le navi che operano nelle acque dell'Artico o dell'Antartico dovrebbe includere i seguenti fattori: condizioni in cui non è sicuro entrare nelle aree contenenti ghiaccio o iceberg a causa dell'oscurità, delle onde, della nebbia e dei ghiacci; distanza di sicurezza dagli iceberg; presenza di ghiaccio e iceberg e velocità sicura in tali aree.


Segnalazione nave nella regione artica 

L'MSC, nella sua 91a sessione nel novembre 2012, ha adottato un nuovo sistema obbligatorio di segnalazione delle navi "In the Barents Area (Barents SRS)" (proposto dalla Norvegia e dalla Federazione Russa). Il nuovo sistema obbligatorio di segnalazione delle navi entrerà in vigore alle 00:00 UTC del 1 ° giugno 2013. Le seguenti categorie di navi che attraversano o procedono da e verso porti e ancoraggi nella zona SRS di Barents sono tenute a partecipare al sistema di segnalazione delle navi, segnalazione al centro VTS Vardø o al centro VTS Murmansk: tutte le navi con stazza lorda pari o superiore a 5.000; tutte le navi cisterna; tutte le navi che trasportano carichi pericolosi;una nave che rimorchia quando la lunghezza del rimorchio supera i 200 metri; e qualsiasi nave che  non governa, con  limitata capacità di manovra o  avere strumenti di aiuto alla  navigazione difettosi.