CONDIZIONI
GENERALI PER UN BUON STIVAGGIO
Generalità
Il trasporto delle merci in mare è
un’attività che nel svolgersi ne coinvolge tante altre, come quelle
assicurative, legali, commerciali.
Tra le tante, il maneggio e lo stivaggio del
carico, rappresentano tra le più complesse operazioni da eseguire, perché
condizionate da molteplici fattori. A causa delle molteplici merci che si
possono trasportare per mare, oggi esistono navi specializzate al trasporto di
ogni tipo di prodotto presente in commercio. Introducendo nuove procedure per
la sicurezza sia durante la caricazione che durante il trasporto per mare.
I principali obiettivi di uno stivaggio e
del maneggio del carico, sono:
1. Consegnare
il carico trasportato al ricevitore senza che ne subisca nessuna alterazione
2. Usare
con razionalità e economia la nave durante il trasporto
3. Sicurezza
durante il trasporto
Stivare una merce significa alloggiarla
nelle stive o comunque negli spazi ad essa destinata. Il maneggio del carico
sono l’insieme di tutte le operazioni che vengono effettuate per trasferire un
determinato carico dal terminale di terra alla nave o viceversa.
Le condizioni generai da rispettare per un
corretto stivaggio sono:
1.
Rispetto delle linee di massico carico
2.
Corretto assetto nave
3.
Adeguata stabilità statica e dinamica da
mantenere durante ogni fase delle operazioni commerciali
4.
Sollecitazione alla struttura nave da tenere
sempre sotto controllo e nei limiti ammissibili
5.
Sistemazione del carico per affrontare la
navigazione nei riguardi dei movimenti della nave stessa
6.
Rischi ridotti al minimo a causa di un eventuale
spostamento pesi.
Una
nave, durante la navigazione deve sempre avere una sufficiente riserva di
spinta, una adeguata stabilità iniziale e riserva totale di stabilità per
fronteggiare un eventuale spostamento accidentale del carico e che dia buone
capacità di razione ai vari movimenti a cui la nave è soggetta particolarmente
nel cattivo tempo. Per dare una sufficiente riserva di spinta, la nave deve
avere, a caricazione ultimata, una adeguata altezza di murata al di sopra della
linea di galleggiamento, cioè un opportuno bordo
libero, che a sua volta quest’ultimo dipende dall’area geografica e dalla
stagione in cui si effettua la traversata.
Col
termine assetto (As) si intende la
posizione che assume la nave in senso longitudinale, indicato come la
differenza dei pescaggi estremi:
As = Iad –
Iav
Per corretto assetto nave, si intende quello che da alla nave la
possibilità di poter effettuare una traversata con un appoppamento tale da non
compromettere la propria manovrabilità e mantenimento della velocità di
contratto. Il Comandante riesce ad ottenere un corretto assetto con l’ausilio
che il progettista fornisce, di un numero di ipotesi di caricazione.Sia durante
la caricazione e/o discarica, che durante la traversata, alla nave bisogna
garantire una adeguata stabilità, atta a garantirgli la possibilità di
ritornare trasversalmente dritta tutte le volte che è soggetta a dei momenti
inclinanti interni od esterni alla nave stessa (spostamenti del carico o moti
ondosi). Per valutare la stabilità di una nave, durante la compilazione del
piano di carico preventivo, bisogna:
1.
Posizionare il cacico tenendo conto dei casi
previsti dal manuale di caricazione
2.
Determinare la posizione del baricentro della
nave
3.
Calcolare l’altezza metacentrica e costruire il
diagramma dei bracci di stabilità
4.
Verificare che i criteri stabiliti nelle
informazioni sulla stabilità siano conformi
Per poter effettuare tutto ciò, il Comandante , come previsto dalla
SOLAS dalla reg. 22 del cap. II, deve essere in possesso di tutte quelle
informazioni necessarie a tale scopo.
Un altro compito dell’ufficiale addetto
alla caricazione e del Comandante, è verificare le sollecitazione a cui viene
sottoposta la nave. A bordo si possono esclusivamente ottenere informazioni
inerenti alle sollecitazioni in senso longitudinale come la torsione, il taglio
e la flessione. I momenti flettenti e gli sforzi di taglio si verificano su
tutte le navi, mentre i momenti di torsione si verificano esclusivamente sulle
navi porta contenitori a causa delle ampie aperture dei boccaporti. Con
l’utilizzo di appositi software, oggi è possibile ottenere in tempo reale tutte
le condizioni inerenti alle sollecitazioni a cui lo scafo è sottoposto.
Gli assi all’interno della nave che passano tutti dal baricentro e
perpendicolari tra di loro, sono quello longitudinale (x), trasversale (y) e
verticale (z). A sua volta viene identificato il piano longitudinale o
diametrale che contiene sia l’asse longitudinale che quello verticale, il piano
orizzontale che contiene sia l’asse trasversale che longitudinale, e per finire
il piano trasversale che contiene sia l’asse trasversale che quello verticale.
I movimenti oscillatori di una nave sono il rollio, beccheggio e imbardata,
rispettivamente attorno all’asse longitudinale, trasversale e verticale. Il
naturale periodo di oscillazione dipende dalla distribuzione delle masse
attorno agli assi al quale avviene il movimento, e dall’entità dei momenti
presenti e caratterizzanti il tipo di oscillazione. Per esempio:
1.
Rollio: momento di stabilità statica trasversale
2.
Beccheggio: momento di stabilità statica
longitudinale
3.
Imbardata: azione idrodinamica dell’acqua di
mare sull’opera viva, con l’intrinseca stabilità di rotta
I primi due momenti dipendono sia dalle forme geometriche dello scafo
(stabilità di forma), che dalla distribuzione dei pesi a bordo (stabilità di
peso), mentre l’imbardata dipende esclusivamente dalle forme geometriche dello
scafo.
Per ridurre un eccessivo ROLLIO, si può:
Ø Variare la rotta e/o la velocità
Ø Aumentare il momento di inerzia spostando i
pesi verso le murate
Ø Diminuire l’altezza metacentrica spostando
i pesi verso l’alto
Durante la navigazione il comandante
generalmente varia la rotta e riduce la velocità, e non altera le condizioni di
stabilità della nave. È in sede di stivaggio invece che bisogna raggiungere un
giusto compromesso tra la stabilità e la dolcezza di rollio.
Per controllare i movimenti di BECCHEGGIO, bisogna agire sulla
distribuzione longitudinale dei pesi. Maggiore peso si sposta alle estremità,
maggiore sarà il momento di inerzia e quindi un maggiore periodo delle
oscillazioni e basse accelerazioni. Compito del comandante è quello di trovare
un compromesso nella disposizione longitudinale dei pesi, per evitare eccessivi
appesantimenti delle estremità della nave, che possono causare a loro volta
eccessivi imbarchi d’acqua con relativi aumenti di dislocamento e diminuzione
di riserva di spinta.
L’IMBARDATA,
dipende anch’esso dalla distribuzione longitudinale dei pesi, che provoca una
variazione del momento di inerzia rispetto all’asse verticale (z). maggiore
carico verso le estremità riduce il movimento di imbardata aumentando la
stabilità di rotta, ma contrasta la facilità del sollevamento della prua e
della poppa, mentre una disposizione centrale dei pesi va a scapito della
stabilità di rotta, ma favorisce un aumento di imbardata ed evoluzione. Anche
in questo caso è compito del comandante trovare il giusto compromesso nella
distribuzione dei pesi.
In seguito ad un forte rollio e/o
beccheggio, può avvenire uno spostamento del carico all’interno delle stive,
provocando uno spostamento laterale del baricentro nave, con conseguente
sbandamento, od un innalzamento virtuale del baricentro stesso, provocando una
condizione iniziale di instabilità e quindi un successivo ingavonamento. Il
primo caso avviene principalmente per navi che trasportano cariche solidi,
quindi per ridurre l’effetto dello sbandamento è necessario spostare nuovamente
il carico nella posizione iniziale. Il secondo caso interessa invece navi che
trasportano carichi liquidi, i quali, quando si presentano con un elevato free surface moment, innalzano in baricentro
sino a creare la condizione di ingavonamento. Per ritornare alle condizioni
iniziale, quindi bisogna abbassare nuovamente il baricentro , con uno
spostamento verticale dei pesi. È molto più preoccupante a bordo, invece,
l’azione dinamica dello spostamento pesi che esercita sulle strutture dello
scafo. Particolarmente soggette a queste azioni sono le navi che trasportano
carichi liquidi alla rinfusa, come le navi cisterne, e le navi OBO. Nelle navi
cisterna, grazie alla suddivisione longitudinale degli spazi per il
carico, questi fenomeni di sbattimento
del carico vengono ridotti al minimo, mentre sulle navi OBO, dove le stive sono
quasi larghe quanto la larghezza dello scafo, questo fenomeno assume particolare
importanza. Per ridurre questo fenomeno di sbattimento del liquido (SLOSHING), il comandante può agire o
sulla rotta e velocità della nave, oppure sull’altezza di riempimento della
cisterna/stiva. Nel manuale di caricazione vengono riportate le altezze di
riempimento che devono essere evitate, per esempio su una nave OBO un’altezza
di riempimento da evitare va tra il 20% ed 70% dello spazio a disposizione.
Lo stivaggio nei riguardi delle qualità nautiche
Le qualità nautiche sono :
1. Giusta
stabilità
2. Dolcezza
di rollio o stabilità di piattaforma
3. Facilità
di sollevamento della prua e della poppa
4. Buon
governo o stabilità di rotta
5. velocità
1) Giusta stabilità
La giusta stabilità si
raggiunge quando a caricazione ultimata, l’altezza metacentrica GM si trova nei
limiti relativi alla nave.
La “Convenzione Internazionale per la
Salvaguardia della vita Umana in mare” prescrive che ogni nave a costruzione
ultimata esegua la “Prova di Stabilità” ed il Comandante deve ricevere tutte le
istruzioni necessarie per permettergli di determinare, in modo semplice e
rapido, le caratteristiche della stabilità della nave in tutte le condizioni di
servizio. Per tale motivo vengono rilasciate alla nave: Gli elementi geometrici
delle carene dritte o le tavole idrostatiche, il piano delle capacità , le
tavole di calibrazione , le istruzioni al Comandante, il manuale di
caricazione, i piani di carico preventivati dal cantiere con i relativi diagrammi di stabilità ecc.).
Con una razionale
distribuzione del carico in senso verticale il Comandante otterrà quell’altezza
metacentrica GM che riterrà la migliore per assicurare una buona stabilità
della nave per tutta la durata della traversata tenendo conto dei consumi
( acqua , combustibile. Olio lubrificante
ecc).
Quando si carica la nave
con merci aventi peso equivalente alla sua Portata Lorda, la linea di
galleggiamento, a mezzo nave, dovrà risultare tangente alla Marca di Bordo
Libero corrispondente alla stagione ed ai mari in cui si naviga. Pertanto sia
il volume V di carena che il suo centro C ed il metacentro
trasversale iniziale M ed il raggio metacentrico r = CM sono ben definiti e non
subiranno modifiche se il peso della nave a carico completo non subirà
modifiche. Ciò comporta che la nave avrà una Stabilità di Forma D r sen.a invariabile.
La stessa cosa non può
dirsi per la stabilità di Peso D a sen.a perché essa dipende da a = CG cioè
dalla posizione di G rispetto a C.
Se si eccede nel caricare
in basso merci pesanti si abbassa G che può passare al disotto del
centro di Carena C ed in tal caso la Stabilità della nave risulta
notevolmente aumentata in quanto l’altezza metacentrica GM = r + a ed il momento di stabilità
è uguale alla somma del momento di stabilità di forma e di quella di peso cioè:
Ms=D * GM *
sen.a =D* (r+a)* sen.a
Se per la distribuzione verticale dei pesi il
centro di gravità G risulta coincidente con C la stabilità della
nave risulta sempre notevole ma essendo C º G risulta a = 0 cioè risulta nulla la stabilità di peso mentre
la stabilità risultante è solo quella di forma cioè:
Ms=D *
GM * sen.a =D * r
* sen.a
Se, poi, con una razionale distribuzione
verticale dei pesi, si sposta il centro di gravità G della nave al di
sopra del centro di Carena ad una distanza da M tale che la stabilità
non risulti eccessivamente debole, il problema risulta affrontato in modo
soddisfacente:
Ms=D * GM * sen.a=D *
(r-a) * sen.a
In ogni caso , la disposizione verticale dei pesi non dovrà mai essere
tale da portare G al disopra di M in quanto in tal caso l’altezza metacentrica
risulterà negativa e cioè la nave sarà instabile nella posizione
trasversalmente dritta e raggiungerà la sua posizione di equilibrio sbandata di
un angolo a1 detto ANGOLO
DI INGAVONAMENTO (in
corrispondenza di tale angolo si annulla il braccio del momento abbattente
(D,S) poiché la spinta S applicata nel nuovo cento di carena passa per i
prometacentro corrispondente che è andato a coincidere con G)
Per raddrizzare una nave “ingavonata”
ossia per farle riacquistare la posizione di equilibrio con i ponti orizzontali
occorrerà abbassare G sotto il metacentro M : imbarcando pesi
sotto il galleggiamento ad esempio allagando i doppifondi oppure spostando pesi
verso il basso , non si dovrà , in nessun caso , tentare di raddrizzarla .
spostando pesi in senso trasversale.
2.) Dolcezza di rollio o
stabilità di piattaforma
E’ la proprietà che ha la
nave di rollare lentamente con un periodo maggiore di quello dell’onda che lo
produce.
Un eccesso di stabilità
rende la nave DURA cioè in mare ondoso i movimenti di rollio risultano
vivi e frequenti sollecitando in modo anomalo le strutture dello scafo. Si
consiglia un maggiore “T” (periodo di rollio della nave ) disponendo i pesi ,
nel senso orizzontale , lontano dal piano longitudinale.
3.) Facilità di
sollevamento della prua e della poppa
E’ la proprietà che deve
avere la nave in mare agitato di sollevare la sue estremità sulle onde. Dipende
dalle forme della prua e della poppa e dalla distribuzione del carico in senso
longitudinale. La sistemazione di merci leggere nelle stive estreme assicura il
requisito.
4.) Buon Governo o
stabilità di rotta
E’ l’attitudine che ha la
nave di procedere in linea retta sotto l’azione del moto ondoso. Tale requisito
si consegue sistemando i pesi longitudinalmente verso le estremità. Se però si
eccede nel caricare nelle stive estreme, la nave in mare ondoso sente con
ritardo l’effetto del timone ed avrà forti moti di beccheggio. La prua
s’ingolfa nelle onde, l’elica emerge e si hanno brusche scosse.
CONCLUSIONI:
E’ la distribuzione
verticale dei pesi che determina la posizione di G rispetto a M e quindi la
grandezza dell’altezza metacentrica, mentre la distribuzione orizzontale dei
pesi determina la dolcezza di rollio o stabilità di piattaforma. I due
requisiti stabilità e dolcezza di rollio sono contrastanti tra loro in quanto
se la nave è eccessivamente stabile è anche dura e quindi non si assicura la
dolcezza di rollio.
Anche i due requisiti:
facilità di sollevamento della prua e della poppa e stabilità di rotta sono
contrastanti tra loro. Infatti il primo richiede concentrazione dei pesi al
centro nave ed il secondo concentrazione dei pesi verso le estremità. E’ quindi
il Com.te che con una razionale distribuzione dei pesi adotterà soluzioni di
compromesso al fine di soddisfare i requisiti suddetti.
5)
La velocità è una
caratteristica importante sia dal punto di vista tecnico – nautico (Sea
–Keeping) che economico commerciale.
Il sea keeping o tenuta al
mare di una nave è la sua abilità a mantenere la prora e la velocità in mare
agitato. Si definisce velocità limite la massima velocità alla quale i
fenomeni indesiderati dovuti al moto ondoso non rendono pericolosa la
navigazione .
Si definisce
velocità economica quella corrispondente al minimo consumo per miglio
“cm min”
Si naviga con velocità
economica quando si è costretti a ridurre al minimo i consumi,infatti navigando
con velocità economica si conseguirà la massima autonomia o raggio d’azione
e la massima distanza percorribile sarà data dal rapporto tra il bunker
disponibile e il consumo minimo per miglio.
In generale le navi
navigano con una velocità di esercizio maggiore della velocità economica
al fine di ridurre la durata del viaggio e soddisfare esigenze di tipo
commerciale.
Lo stivaggio nei riguardi della solidità della nave
(Qualità essenziali)
Le qualità essenziali di
una nave sono:
- galleggiabilità
- impermeabilità
- solidità
Galleggiabilità:
Si realizza quando il peso
specifico medio della nave è inferiore a quello dell’acqua in cui galleggia. Si
consegue dando alla nave opportune forme voluminose. Si basa sul principio di
Archimede: un corpo immerso in un liquido riceve una spinta dal basso verso
l’alto uguale al peso del volume del liquido spostato. Poiché il volume del
liquido spostato è il volume di carena, il peso del volume del liquido spostato
ossia il peso della nave o Dislocamento sarà dato da D = V . g
ove g è il peso specifico dell’acqua di mare
1,025 tonn/m3 La
galleggiabilità viene garantita ,con riferimento allo stivaggio, se la nave
viene caricata rispettando le marche di bordo libero.(Vedi calcolo del bunker e
della portata netta.)
Impermeabilità:
Si realizza rendendo lo
scafo stagno all’acqua cioè evitando le infiltrazioni d’acqua nel suo interno
rendendo così possibile l’eguaglianza tra peso e spinta, condizione essenziale
per la galleggiabilità della nave. Viene conservata, con riferimento allo
stivaggio, se si carica la merce stivandola ricorrendo ad un adeguato
rizzaggio.
Solidità:
Assicura alla nave la
possibilità di resistere efficacemente alle sollecitazioni a cui la nave è
assoggettata dal suo stesso peso (peso delle strutture più pesi imbarcati) e
dal moto ondoso dell’acqua in cui galleggia.
Lo scafo è costituito da
elementi strutturali trasversali, longitudinali, verticali e obliqui e dal
fasciame. Si può considerare come una trave a sezione cava munita di diaframmi
trasversali e pertanto è chiamata TRAVE-NAVE.
Gli sforzi cui la nave è sottoposta sono:
- sforzi longitudinali
- sforzi trasversali
- sforzi locali
SFORZI LONGITUDINALI
Sono dovuti agli squilibri
che si verificano nella distribuzione dei pesi e delle spinte nei diversi punti
della lunghezza. Tali sforzi si verificano anche in acqua calma a causa della concentrazione dei
pesi propri della nave e dei pesi che costituiscono il suo carico, ma possono
raggiungere valori elevati quando la nave galleggia in acque agitate o si trova
incagliata o in bacino. Si generano così sforzi di taglio cioè
sollecitazioni verticali che tendono a fare scorrere la sezione considerata
rispetto alle sezioni adiacenti verso l’alto o verso il basso. Lo sforzo di
taglio è massimo in corrispondenza delle sezioni trasversali situate ad 1/4
della lunghezza della nave a partire da prora e da poppa.
Si generano altresì momenti
flettenti che fanno ruotare la sezione considerata rispetto alle adiacenti.
Il massimo valore del momento flettente si verifica in prossimità della sezione
maestra: la nave è soggetta a deformazioni che si chiamano INARCAMENTI
se si innalza la parte centrale rispetto alle parti estreme, INSELLAMENTI
nel caso opposto. L’inarcamento si ha per eccesso di spinta nella parte
maestra, l’insellamento si ha per eccesso di peso nella parte maestra. Tali
sforzi continui ed alternati di inarcamento e di insellamento , tendenti a
deformare lo scafo , si verificano specialmente quando, la lunghezza dell’onda
su cui naviga la nave, è all’incirca uguale a quella dello scafo. Da quanto
esposto si deduce che non bisogna
esagerare nel mettere il carico pesante nella parte centrale della nave e la
merce leggera nelle stive estreme (nel caso di carico non omogeneo), ma occorre
dare una giusta ripartizione longitudinale al carico.
Per una nave di forme comuni si è dimostrato soddisfacente distribuire
longitudinalmente il carico in maniera che il 60% del peso venga stivato nella
parte centrale ed il rimanente 40% nelle stive poste all’estremità.
Nello stivaggio delle merci
bisogna evitare che i valori degli sforzi di taglio e dei momenti flettenti
superino quelli ammissibili in una o più sezioni della nave. A tale scopo
esistono Piani di Carico forniti dal Cantiere ai quali bisogna
attenersi per lo stivaggio. Le navi hanno degli stampati predisposti per la
compilazione del piano di carico definitivo in cui sono indicate le operazioni
da effettuare per il calcolo delle sollecitazioni di taglio e momenti flettenti cui verrà assoggettato lo scafo . Esistono
dei Calcolatori programmati per eseguire
il calcolo. L’operatore dovrà inserire solo i valori dei pesi che si trovano
nelle singole cisterne e su un display appariranno i risultati. E’ da notare
che durante la traversata i consumi di combustibile e di acqua se non
sostituiti con pesi equivalenti producono una alterazione del diagramma dei
pesi ed inoltre se la nave si trova in acque agitate cambia il diagramma delle
spinte e conseguentemente varierà il diagramma risultante cioè il diagramma dei
carichi e quindi quello degli sforzi di taglio e dei momenti flettenti. Il
calcolatore è programmato in modo da essere in grado di verificare le
sollecitazioni dello scafo per i valori intermedi tra la partenza e l’arrivo.
SFORZI TRASVERSALI
Derivano da uno squilibrio
nella distribuzione dei pesi e delle spinte nel senso trasversale. Con nave in
acque agitate i movimenti di rollio fanno nascere forze d’inerzia temibili
nella parte superiore dei fianchi che modificano l’angolo tra i fianchi ed i
ponti con conseguenti sollecitazioni. Con nave in bacino si verifica uno
squilibrio tra le forze agenti nella parti che poggiano sulle taccate e nelle
parti che non possono contare su nessun sostegno. Per ridurre tali sforzi si
procede alla puntellatura dello scafo. In caso di incaglio si hanno fenomeni
analoghi.
SFORZI LOCALI
Sono caratteristici in
alcune zone limitate dove risultano concentrati carichi rilevanti. Per ovviare
all’inconveniente si deve avere cura di distribuire il rilevante peso su una
superficie d’appoggio più estesa mediante un robusto pagliolato che abbracci
parecchie ossature dello scafo.
Lo stivaggio nei riguardi della buona utilizzazione
dello spazio destinato al carico
Lo spazio destinato al
carico è il volume di tutti i locali destinati a ricevere il carico
(Stive,Corridoi ponti ecc.). Tale volume viene espresso in m3 o pc(piedi cubi)
1pc=0,828316 m.c. viene anche misurato in Tonnellate di Noleggio
di 40 o 50 pc.
Una stiva di 30.000 pc =
600 Tonnellate di noleggio a 50 pc.
La tonnellata di noleggio
serve di base per il calcolo del NOLO.
Dal Piano della nave si
ricavano due specie di misure riguardanti lo spazio destinato al carico:
Volume per grano
(Grain Measurament)
|
Si intende lo spazio interno
misurato fra la faccia interna delle lamiere del fasciame di un fianco e
quella dell’altro fianco e fra il cielo del doppio fondo e la faccia
inferiore dei ponti. Tale volume viene preso in considerazione per tutti i
carichi alla rinfusa.
|
Volume per Balle
(Bole Measurament)
|
Si intende lo spazio
interno misurato entro le serrette e sotto il limite inferiore dei bagli.
Tale volume viene preso in considerazione per tutti i Carichi in Balle e
Collettame.
|
Si chiama Medio
Cubaggio Mc il rapporto tra il volume V di tutti i locali
della nave destinati a ricevere il carico e le tonnellate di Portata P
della nave stessa
Mc = V / P
Il Mc rappresenta il
Volume in mc (o pc) che dovrebbe occupare una tonnellata(o tons= 1016 Kg) di merce affinché la nave possa imbarcare
un quantitativo in peso pari alla sua portata utilizzando completamente gli
spazi disponibili.(Saturando la nave in peso ed in volume).
Così per es. Per una nave avente una portata
P=8.000 tonnellate e le cui stive abbiano un volume V=16.000 mc il medio
cubaggio è
Mc=16.000/8.000=2 mc/tonn
Cioè una tonnellata della
merce che si dovrà imbarcare dovrà occupare 2 mc.
Ma il Volume occupato da 1 tonnellata di una data merce di dato
imballaggio può essere diverso dal medio cubaggio della nave.
Si chiama Fattore di
Stivaggio o Volume di Stivaggio di una data merce il volume in
mc(o pc) che, una tonnellata di una data merce di dato imballaggio occuperà.
Il Medio Cubaggio
rappresenta pertanto il fattore di stivaggio più favorevole per la nave
considerata.
Diamo
alcuni esempi di fattori di Stivaggio
Descrizione
|
Fattore stivaggio
(espressa in m3/tonn)
|
|
Frumento alla rinfusa
|
1,33
|
|
Frumento in sacchi
|
1,39
|
|
Minerali ferro rinfusa
|
0,33 - 0,47
|
|
Piombo (verghe)
|
0,28
|
|
Fieno (Balle)
|
3,33
|
Calcolo del Bunker
e della Portata Netta
Il
Calcolo del Bunker e della portata netta vengono preventivamente eseguiti al
fine di determinare il peso che si può imbarcare nel porto di partenza
Bunker(tonn)= ctd+r-R
c = consumo giornaliero in
tonnellate al giorno.
td = durata
della traversata in giorni
r = riserva di combustibile
( come riserva si usa il 15% del consumo per la traversata cioè td)
in ton.
R=rimanenza di combustibile
prima del bunkeraggio in ton,
Mentre la portata netta è
data dalla formula:
Pn=DW + Co -
(Bunker+R+Q+S)
Ove
DW = Dead Weight è la portata lorda relativa
alla zona di maggior bordo libero (minore immersione) della traversata.
Co = rappresenta
il consumo complessivo di olio, combustibile acqua fino a raggiungere la zona di massimo bordo libero.
R = rimanenza
di combustibile prima del bunkeraggio
Q= peso totale acqua potabile,
distillata e lavanda necessaria per la traversata.
S= pesi morti (equipaggio,
provviste, parti di rispetto ecc.)
Inoltre
quando la nave parte da un porto fluviale è permesso aumentare l’immersione
prescritta dal bordo libero di una quantità corrispondente al peso del
combustibile, acqua, olio che si dovrà consumare nel tratto compreso fra il
porto di partenza ed il mare libero.
E’ noto
che quando la nave con lo stesso dislocamento, passa da un’acqua meno densa g‘ ad un’acqua più densa g essa emerge e cioè il suo pescaggio
diminuisce di una quantità data da:
Fresh Water allowance DIcm =
D (g-g‘)
Du g‘
Nel passaggio da g=1,025; a g‘=1(acqua completamente dolce)
DIcm=D/40Du
che è la distanza della
marca di bordo libero in acqua dolce dalla marca di bordo libero in acqua
salata.(Full Fresh Water Allowance).
ESEMPIO DI DETERMINAZIONE DEL PESO DEL CARICO DA POTER
IMBARCARE
Una
nave in partenza da Rio de Janeiro deve raggiungere Lisbona e la durata della
traversata agli effetti delle zone di bordo libero è così ripartita:
Zona
Tropicale 8d,5
Zona
Estiva 3d
Zona
Invernale 0d,5
“Dalla
scala del Carico”:
Portata
Lorda Estiva DWE= 10.400 Tonn Immersione corrispondente I=7,78m
Dislocamento
Unitario Du=21,4 Tonn/cm
Portata Lorda
Invernale DWI=DWE-1/48 I*Du=10.400-(7,78/48)*21,4=10.053
(Max
Bordo Libero)
Consumo
giornaliero Nafta=Co=2,5 Tonn/d
Consumo
giornaliero Acqua=Co=8 Tonn/d
Pesi
Morti S =110 Tonn
Acqua
Imbarcata Q= 250
Rimanenza
Combustibile R=60 Tonn
Rimanenza
Combustibile r=80 Tonn
Calcolare il bunker e la Portata Netta
Bunker(tonn)= ctd+r-R=25*12+80-60=320
Tonn
Pn=DW + Co - (Bunker+R+Q+S)=10.053+(25+8)*11d,5-(320+60+250+110)=9692,5
Tonn
UTILIZZAZIONE DEL MEDIO CUBAGGIO
La conoscenza del medio cubaggio si rende
utile quando si devono caricare due partite di merci, una pesante e un’altra
leggera e si vuole sfruttare al massimo lo spazio destinato al carico cioè
caricare l’una e l’altra merce sino a stive piene senza che sia sommersa la
marca del bordo libero relativa alla stagione ed ai mari in cui si naviga.
Per stabilire quale quantitativo p1
della prima merce avente fattore di stivaggio f1 e quale quantitativo p2 della
seconda merce avente fattore di stivaggio f2 conviene imbarcare per raggiungere
la Portata P utilizzando tutte le stive aventi volume V basterà risolvere il
sistema:
p1+p2=P p1+p2=P
f1p1+f2p2=V e poiché V=Mc*P sarà f1p1+f2p2=McP
dalla
prima equazione p1=P-p2 e sostituendo
nella 2a
f1(P-
p2)+ f2p2= McP; cioè f1P-f1p2+f2p2= McP quindi
p2(f2-f1)=P(Mc-f1) da cui:
p2= P(Mc-f1) e p1=P-p2
in
cui f1 è il fattore di stivaggio della merce avente peso specifico maggiore
cioè più pesante, f2 è il fattore di stivaggio della merce più leggera.
p1
rappresenta le tonnellate di merce più pesante e p2 quella della merce più
leggera.
Dovendo
imbarcare altre partite di merci, si detrae dalla portata netta P il peso
complessivo di tali partite e dalla capacità di carico il volume da essa
occupato, quindi si ricorre alle due relazioni precedenti per calcolare i pesi
delle due partite di merci rimanenti.
La
conoscenza del Mc è anche richiesta per una razionale distribuzione nelle stive
di un carico che, per il suo basso
fattore di stivaggio non satura la capacità di carico.
Infatti
dai rapporti dei volumi di stiva e del medio cubaggio si ricavano i pesi
parziali da imbarcare in ogni singola stiva:
Stiva
no. 1 p1=V1/M ; p1=v1*(Peso merce pesante/V);p1’=V1*(Peso merce leggera/V)
Stiva
no. 2p2=V2/Mc ; p2=v2*(Peso merce pesante/V);p2’=V2*(Peso merce leggera/V)
N.B.
Il carico massimo che può entrare in una stiva è dato da:
Pstiva= Volume di stiva/Fattore di
stivaggio
PIANO DI CARICO
Il piano di carico è uno spaccato
longitudinale della nave sul quale viene segnata la disposizione del carico. La
sua compilazione agevola il compito di conciliare la stabilità, le
sollecitazioni e la razionale distribuzione ai fini di una buona conservazione
dello stesso e della rapidità delle operazioni di caricazione e discarica. In generale si
compilano due piani: quello PREVENTIVO e quello DEFINITIVO.
Il piano di carico preventivo viene compilato dall’ufficiale addetto al
carico, secondo le direttive del Comandante e d’accordo con gli i eventuali
periti in base alla LISTA DEL CARICO in modo da soddisfare tutti i requisiti
sia tecnici che pratici per un buon stivaggio. Il piano di carico preventivo
andrà soggetto col progredire delle operazioni di imbarco a varie modifiche sia
per le inaspettate vicissitudini contrarie che possono presentarsi durante il
lavoro che per le varie esigenze di carattere economico che contribuiscono a
non ostacolare la caricazione.
I
piani definitivi vanno compilati a caricazione ultimata, sulla guida del piano
di carico preventivo modificato. I piani definitivi sono suddivisi in generali
e parziali. Nel piano di carico generale
sono rappresentati con differenti colori le varie merci destinate ai vari scali
ed i volumi da esse occupate nelle varie stive. Nel piano di carico parziale
sono rappresentate con differenti colori, le merci destinate ad un unico scalo.
Del piano di carico definitivo si invia una copia agli agenti del porto di
discarica, mentre un’altra copia deve rimanere a bordo .
La
rapidità nelle operazioni di caricazione e discarica
Viene
realizzata non solo attraverso una buona programmazione del piano di carico ma
anche ricorrendo alle navi più idonee. La tipizzazione attuale
delle navi ( petroliere ,
chimichiere , gasiere , roll on roll off ecc) consente non solo la rapidità
nelle operazioni di caricazione e di discarica ma anche la buona
conservazione del carico ed il trasporto in sicurezza come previsto dalle norme internazionali e dai Codici
emanati dall’I.M.O.
delle navi ( petroliere ,
chimichiere , gasiere , roll on roll off ecc) consente non solo la rapidità
nelle operazioni di caricazione e di discarica ma anche la buona
conservazione del carico ed il trasporto in sicurezza come previsto dalle norme internazionali e dai Codici
emanati dall’I.M.O.
TRASPORTO
DI CARICHI (Cap.VI SOLAS )
Questo
capitolo non si applica al trasporto di carichi liquidi alla rinfusa e dei gas liquefatti trasportati alla rinfusa .
Nella
parte A si danno norme
generali e si fa riferimento al :
CODE OF SAFE
PRACTICE FOR CARGO STOWAGE AND SECURING
( Risoluzione IMO A.714(17))
CODE OF SAFE PRACTICE FOR SHIPS CARRYING
TIMBER DECK CARGOES (Risoluzione IMO A:715(17)
GUIDANCE NOTE ON PRECAUTION TO BE TAKEN BY THE
MASTER OF SHIPS BELOW 100 METRES IN LENGHT ENGAGED IN THE CARRIAGE OF LOGS
(MSC/Circ. 525).
GUIDANCE NOTE ON PRECAUTION TO BE TAKEN BY THE
MASTER OF SHIPS ENGAGED IN THE CARRIAGE OF TIMBER CARGOES
(MSC/Circ. 548)
CODE OF SAFE PRACTICE FOR SOLID BULK CARGOES(B
C CODE )Ris.A.434(XI)
FORM FOR CARGO INFORMATION
(MSC/Circ.663)
Per prendere le necessarie
precauzioni per effettuare uno stivaggio appropriato ed un trasporto sicuro, il
caricatore deve fornire al Comandante od al suo rappresentante APPROPRIATE
INFORMAZIONI relative al carico per iscritto o mediante
l’impiego di tecniche di trasmissione mediante elaborazione elettronica di dati
(EDP) e interscambio elettronico (EDI) come ausilio alla documentazione su
carta.
1) Nel caso di carico generale e di carico trasportato in unità di carico:
Una descrizione generale del carico
La
massa lorda del carico o delle unità di carico
Le caratteristiche speciali del carico
2)
Nel
caso di carico alla rinfusa
Fattore di stivaggio del
carico
Procedure di livellamento
Probabilità di
slittamento ed angolo di naturale
declivio
3) Nel caso di concentrato o di carico che
possa diventare fluido
Informazioni addizionali
sotto forma di:
“Certificato
relativo al contenuto di umidità del carico ed al suo limite di umidità per il
trasporto”
TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE ( CAP VII SOLAS )
fonte web.
