IL BORDO LIBERO

                                                                                           

Brevi cenni storici

Le scarse notizie,ma attendibili,che si hanno in merito alle quantita’   consentite  di  carico  da    imbarcare, risalgono agli ultimi anni del secolo XII.Si trattava di una croce segnata su entrambi i fianchi dello  scafo il cui tratto orizzontale indicava,con il suo bordo superiore,  la linea   di massimo    carico. Il   Bordo   Libero presso la Repubblica di Venezia veniva assegnato da una commissione composta  da    armatori,caricatori e capitani,ottemperando alle rigide disposizioni emanate dal Doge.Degli ispettori  vigilavano   affinche’      la nave prima di salpare non avesse caricato altre i limiti imposti.  Anche  le    Repubblica   di   Genova  e    di Sardegna adottarono una linea di massimo   carico  completamente  diversa.  Essa     comprendeva  un disco pitturato sui fianchi della nave attraversato da una linea orizzontale,quindi quasi   un precursore  del  cerchio di Plimsoll.

Succesivamente vi fu un  periodo di  buio durato anni,nei quali non venivano rispettate regole. Solo verso  il   XVII e XVIII secolo si riprese la discussione sulla linea di massimo carico   a seguito  delle  preoccupazioni

degli Armatori ,degli Assicuratori e degli equipaggi stessi a causa del numero elevato  di sinistri.    Infatti  gli

Armatori ed i capitani caricavano le loro navi secondo valutazioni individuali.  La   svolta   decisiva  si  ebbe con Samuel  Plimsoll deputato del Parlamento Britannico.Egli prese a   cuore la sicurezza    della     gente  di mare e le loro preoccupazioni dettate dalla mancanza di regole,creando un  movimento di    opinione  appoggiato dai marittimi e con il coinvolgimento dell’opinione pubblica si arrivo’ nel 1875 a    rendere    obbligatorio che tutti i bastimenti avessero un circolo,segnato su entrambe le murate,  che   costituiva   la linea  di  max carico consentita per ogni tipo di nave.Tale circolo,che oggi   costituisce    la   marca     principale   di   bordo libero,venne chiamato anello di PLIMSOLL in omaggio  al deputato liberale   che  tanto   aveva   fatto per  la salvaguardia della vita umana in mare.Cio’ determinava   solo la     linea   di     massimo  carico   pero’  erano assenti le norme per l’assegnazione.  Nel   frattempo     il   Board   of     Trade    ed   il        Lloyd       Register elaborarono delle norme che furono rese obbligatorie  nel 1890.   Dopo tale   data le   norme   furono    via via perfezionate fino a pervenire alla stesura della Convenzione di Londra del 1930.

IL BORDO LIBERO

Si definisce bordo libero di una nave la distanza verticale che intercorre tra una linea orizzontale , tracciata, a meta’ lunghezza della nave,in corrispondenza dell’intersezione della murata col fasciame del ponte completo piu’ elevato munito di chiusure    permanenti    PONTE DI  BORDO  LIBERO, e la linea di galleggiamento corrispondente al massimo carico (linea di massimo carico) che la nave e’ autorizzata ad   imbarcare, in rela-  zione alle particolari caratteristiche del viaggio che essa si accinge a compiere.

Tale distanza,dovendo contribuire a garantire la sicurezza della navigazione,viene stabilita   tenendo presente che la nave, per conservare in ogni   caso buone    qualita’    nautiche ,deve   possedere   una  adatta riserva di spinta.Pertanto il bordo libero oscilla tra un massimo   e un   minimo   secondo   che   la nave   e’ destinata ad attraversare  mari piu’ o meno pericolosi,o a galleggiare su acque di maggiore o minore densita’.Si deduce da quanto esposto che il Bordo Libero di una nave non e’   una    grandezza    costante.  Esso infatti varia:ma,non essendo possibile tener conto delle infinite condizioni che possono caratterizzare i    diversi     viaggi   di   una nave,si e’ stabilito di assegnare ad ogni nave delle marche di bordo libero, che  indicano l’altezza massima che puo’ raggiungere la linea di galleggiamento,per navigazioni da effettuare :    in   acque dolci  tropicali-in acque dolci-in estate-in inverno-in inverno nel Nord atlantico.

Nell’assegnare il bordo libero prima di ogni altro è necessario stabilire quale sia il ponte che si deve assumere come riferimento per la misura della distanza verticale tra esso ed un particolare galleggiamento che si identifica con quello a pieno carico estivo.In prima approssimazione il ponte di bordo libero è individuato da quello a partire dal quale si misura il bordo libero.E quindi con il nome di P.B.L. si intende quello completo e piu’ alto possedente,per tutte le aperture situate nella sua parte esposta ,dei mezzi di chiusura permanente. (per tutte le misure delle marche e relative dimensioni nonché le varie regole si puo’consultare LA CONVENZIONE INTERNAZIONALE SUL BORDO LIBERO-ILLC – allegata).

I motivi che impongono l’assegnazione del bordo libero sono: 1)    assicurare alla   nave una  buona riserva di spinta -2) ottenere una sufficiente riserva  totale di stabilita’  in modo che la nave sottoposta  alle  azioni delle forze esterne( vento,mare,ecc.) vi possa reagire energicamente.3) rendere possibile il proporzionamento degli sforzi ai quali lo scafo della nave puo’ essere sottoposto.

DEFINIZIONI :

-Riserva di spinta : è la differenza tr il dislocamento della nave che sta per affondare e quello della nave col

galleggiamento nella posizione corrispondente al massimo carico(bordo libero).

-Riserva di galleggiabilita’: è la distanza verticale che intercede tra il galleggiamento della nave che sta per affondare e quello relativo al massimo carico.

Di queste due grandezze  la prima    si esprime in    Tonn. e    la seconda in mt.  Evidentemente   aumentando il bordo libero aumenta la riserva di spinta e quindi la sicurezza della navigazione;   ma  se si  volesse seguire  questa via per realizzare tale sicurezza si    correrebbe      il rischio    di    annullare la   ragione di   essere  dei galleggianti senza garantirsi da un eventuale disastro. Infatti la diminuzione  della   riserva  di di  spinta  puo’ essere determinata da un aumento di carico utile,o da infiltrazioni di

acqua nell’interno dello scafo. In  questo ultimo caso se l’acqua non e’ convenientemente trattenuta da ambienti di limitata   capacita’, qualunque sia la riserva di spinta iniziale,questa è destinata ad annullarsi e quindi la nave dovra’ affondare.

COMPARTIMENTAZIONE DI GALLEGGIABILITA’

Alle navi adibite al trasporto di passeggeri è imposta per evidenti ragioni di sicurezza una compartimentazio-

ne di galleggiabilita’,che provvede a frazionarne il volume interno,mediante paratie e    un ponte   stagno,   in modo da ricavarne ambienti di capacita’ tale  da assicurare alla nave,per un particolare galleggiamento,  detto di compartimentazione,una sufficiente riserva di spinta anche quando uno (o alcuni) di essi viene a trovarsi in libera comunicazione col mare.

Lo studio di questa compartimentazione conduce a stabilire la linea di massimo carico   consentita   al tipo  di nave indicato.Questa linea deve essere tracciata sulle murate delle navi,  a   poppavia del   centro del disco e a distanza uguale a quella delle marche complementari del bordo libero.  Ad   essa   si  da il nome  di  marca di compartimentazione o di galleggiamento. A queste navi vengono assegnate piu’ linee di carico  addizionali corrispondenti alle immersioni di compartimentazione approvate per le condizioni di servizio considerate.

Tali linee  o galleggiamenti di compartimentazione sono distinte con le lettere C1-C2-C3 ecc. a partire dalla inferiore; e questa si riferisce alla condizione che prevede la maggiore estensione dei locali destinati al trasporto dei passeggeri.In pratica in nessun caso la marca di galleggiamento di compartimentazione puo’ capitare al di sopra della piu’ alta marca di galleggiamento di massimo carico in acqua salata;inoltre qualunque sia la posizione della piu’ alta marca di galleggiamento,una nave non potra’ mai essere caricata in modo da fare immergere quella di bordo libero determinata in base alla Convenzione.Analogamente nessuna   nave   deve   essere caricata  in acqua salata in modo da lasciare immersa la marca   del    galleggiamento   di compartimentazione corrispondente alle sue condizioni di servizio.Da   quanto e’   stato   esposto si    deduce   che   mentre  con  la compartimentazione di galleggiabilità, riferita ad una data linea di galleggiamento  si  cerca di assegnare ai diversi compartimenti,in cui viene frazionato l’interno di una nave destinato al trasporto dei passeggeri,  dimensioni corrispondenti al grado di sicurezza,che per essa si vuol realizzare, con l’assegnazione   delle   marche di galleggiamento,alla nave che puo’ essere adibita al trasporto sia di merce che di un numero variabile  di passeggeri,si fissa la posizione che puo’ essere raggiunta dal suo galleggiamento tenendo conto   della  necessita’ di doverne assicurare la galleggiabilita’ con tanta maggiore severita’, quanto maggiore e’ il numero dei passeggeri che puo’ esservi imbarcato.

Capitano Sup. Lungo Corso  Ugo Maria Rosario BASSO

Allegati
CONVENZIONE INTERNAZIONALE SUL BORDO LIBERO

https://docs.google.com/file/d/0B7e9C6brhIQVeGxpQ3RvY1ZyeGc/edit
CERTIFICATO DI BORDO LIBERO
https://docs.google.com/file/d/0B7e9C6brhIQVSUx0d0J6SXEtMXM/edit

IL PROSSIMO ARGOMENTO CHE TRATTEREMO SARA’ UN  APPROFONDIMENTO   DELLA COMPARTIMENTAZIONE DI GALLEGGIABILITA’ ESPONENDO IL METODO BARRICELLI - SOLDA’.