IL BULBO (PARTE 2 )
Per quanto riguarda il valore dell’altezza Hx del punto di
massima sporgenza,si deve fare riferimento a tutte le immersioni(condizioni di
carico)
Di navigazione,con particolare attenzione per quella più
piccola(nave in zavorra).La determinazione di Hx non e’ facile e condiziona
notevolmente l’influenza del bulbo sulle prestazioni idrodinamiche. I valori
consueti e consigliati sono quelli che realizzato 0.35< Hx/T>0.55 ma come
già detto,per navi aventi velocità tale da realizzare Fn ≤ 0.30 (cioè per la stragrande maggioranza
delle navi da carico) e’ opportuno che si abbia Hx/T = 1. Se si ha a
disposizione il valore di Hx/T relativo ad una nave similare(stessa tipologia,ed
analoga portata e velocità) a quella in progetto e’ opportuno assumere il
valore Hx/Tdi quella.
Per quanto riguarda il valore dell’ascissa Xx del punto di
massima sporgenza si può fare riferimento alle seguenti formule:
Xx/Lpp = 0.2642
CB B/Lpp - 0.0046
Per la condizione di pieno carico e
Xx/Lpp = 0.1811
CB B/Lpp + 0.0074
per la condizione di nave in zavorra.
Se si fa riferimento ad una nave già realizzata della stessa
tipologia e analoghe caratteristiche di progetto(portata, velocità ecc.) si può
usare la formula :
Xx/Lpp =
Xb + 0.08 (CB – CBb) – 0.004 ( Lpp/B
–Lppb/Bb)
dove il pedice b
individua le grandezze relative alla nave di riferimento(nave base).
Per quanto riguarda il valore dell’area AT della sezione del
bulbo con il piano trasversale passante per la perpendicolare avanti,i valori
consigliati,in generale,sono quelli che rientrano nei seguenti campi:
- navi da carico AX = 7 ÷ 10 %
- navi portarinfuse
AX = 9 ÷ 12 %
- navi petroliere
AX = 10 ÷14 %
dove le percentuali si riferiscono all’area immersa
(all’immersione di progetto) della sezione a metà lunghezza Lpp.
Per navi aventi 0.22< Fn >0.45 l’area AT può essere
valutata con la formula :
AT = (
40 Fn – 3.5 ) AX/100
Per valori di HX/T = 0.45,i
valori consigliati per l’area AT della sezione del bulbo con il piano
trasversale passante per la perpendicolare avanti- in % dell’area AX della
sezione a Lpp/2 fino all’immersione di progetto- sono riportati in tabella in
funzione del coefficiente di finezza totale CB e del rapporto Lpp/B.
Per valori diversi di CB e/o di
Lpp/B si interpola linearmente.
Per HX/T = 0.45, i valori
tabulati vanno aumentati (ridotti) dell’ 1% per ogni centesimo di differenza in
piu’ (in meno) rispetto a 0.45.
La presenza del bulbo di prua ,qualunque sia la sua
forma,deve comportare un attento studio del posizionamento di quanto necessario
per le manovre delle ancore. In taluni casi si rende necessario spostare verso
poppavia le cubie onde evitare che nel manovrare un’ ancora essa vada ad urtare
contro il bulbo. In alternativa a tale soluzione o in aggiunta,può rendersi
necessario rendere le cubie sporgenti,realizzando per esse corpi di forma tronco conica. Tali
soluzioni devono portare a garantire una congrua distanza tra il bulbo e
l’ancora “appennellata” posta in senso trasversale alla nave. In taluni casi
può essere conveniente proteggere la superficie del bulbo da possibili danni
causati dallo strofinio di cavi e/o catene inserendo listelli sporgenti.
CONCLUSIONI
Poiché ,come emerge da quanto
esposto,la definizione della forma da dare alla nave e’ lavoro complesso,lungo
e difficile e poiché dalla forma
assegnata in particolare alla carena dipendono le prestazioni della nave,solo
in casi particolari il progettista procede senza avere alcun riferimento. Di
norma il progettista preferisce partire da una forma di nave già studiata(attraverso
prove in vasca) adattandola alla nave che ha in progetto in modo da
semplificare notevolmente il proprio lavoro e soprattutto per garantirsi le
prestazioni volute. Se la nave in progetto e’ della stessa tipologia ed ha i
dati di progetto(portata, velocità, ecc.) non molto diversi da quelli di una
nave già realizzata,il progettista farà riferimento alla forma di quella nave
che è già stata studiata,che e’ stata eventualmente migliorata attraverso prove
in vasca e le cui prestazioni sono state convalidate attraverso le prove in
mare. In tal caso il lavoro consiste nel partire dal piano di costruzione di
quella nave modificandolo per renderlo corrispondente ai requisiti di progetto
fissati per la nuova nave ed a quanto già definito dal progettista nel lavoro
già svolto. Se non e’ possibile percorrere questa strada,il progettista può
fare ricorso ad una serie sistematica di carene studiata per navi della stessa
tipologia o similare e derivare da questa serie la forma da assegnare alla nave
in progetto garantendosi nello stesso tempo anche la possibilità di poter
effettuare una affidabile previsione della resistenza al moto.
