La Societa' di navigazione "Tirrenia(Flotte Riunite Florio-Citra)" 1932/1936

                                                                       

Il piu’ grosso problema che la Tirrenia dovette affrontare subito dopo la sua costituzione furono le conseguenze della “grande crisi” mondiale,che nel settore dei trasporti marittimi provocava una sensibile contrazione dei traffici e quindi delle entrate.In Italia i contraccolpi furono piu’ gravi che altrove,”sia per le maggiori tariffe sia per la politica di apprezzamento della moneta attuata dal regime e la contrazione del nostro interscambio con l’estero sceso tra il 1929 ed il 1932  ad un terzo del valore mentre in quantita’ rimase circa sui due terzi dei livelli precedenti alla crisi,da cui scaturi’ una riduzione della produttivita’ dei traffici,anche a parita’ di tonnellaggio”In effetti,i dati sulla consistenza del trasporto marittimo di passeggeri e di merci mostrano tra il 1930 e il 1932 una caduta verticale e,soprattutto sulle linee internazionali,toccano livelli che fanno considerare il 1932 il peggiore degli anni Trenta.La Tirrenia effettuava i servizi giornalieri Napoli.Palermo,Palermo-Napoli,Civitavecchia-Terranova,Terranova-Civitavecchia;settimanali Napoli-Palermo-Tunisi e ritorno,Genova-Livorno-Bastia-Porto Torres e ritorno,Civitavecchia-Cagliari e ritorno,Napoli.Cagliari e ritorno,Napoli-Siracusa-Tripoli e ritorno,Siracusa-Malta-Tripoli e ritorno,Napoli-Siracusa-Bengasi;quattordicinali Napoli-Palermo-Tripoli e ritorno,mensili Genova-Massaua-Mogadiscio-Zanzibar e ritorno;e ancora servizi periodici di collegamento tra Genova e Livorno con la Sicilia,la Sardegna,la Tunisia,la Libia,l’Eritrea e la Somalia.Essa cioe’ gestiva soprattutto linee nazionali e,poiche’ la contrazione piu’ forte si verificava sulle rotte internazionali,era sicuramente meno colpita di altre compagnie,ma non poteva sfuggire del tutto alla crisi,che non poteva certo superarsi con un incremento del numero degli sposi in viaggio di nozze a Roma,ai quali-su direttiva del governo-si era deciso di concedere speciali facilitazioni,estese anche ad altri passeggeri”in occasione di manifestazioni politiche,scientifiche,sportive,in Italia e nelle Colonie.Il rimedio piu’ appropriato apparve percio’”un rigido controllo di tutte le spese”.La fusione in effetti consenti’ una notevole riduzione delle spese e la compagnia pote’chiudere l’anno con un attivo di quasi cinque milioni,che permettevano di distribuire al capitale azionario utili del 6%.Il patrimonio veniva aumentato con l’acquisto a Napoli,a condizioni favorevoli,di palazzo Sirignano,destinato a sede della direzione.I debiti della societa’ continuavano a essere rilevanti(3 343.157.584,di cui £ 312.834.000 a favore del consorzio di Credito per le Opere Pubbliche),ma erano interamente consolidati sino al 1946 attraverso lo sconto della sovvenzione statale e si riteneva che “pur nelle attuali condizioni di depressione dei traffici,l’ammortamento dei debiti fosse in parallelo con quello industriale della flotta durante il periodo della convenzione medesima,in modo cioe’ che all’eqilibrio economico corrisponde l’equilibrio finanziario”.Nel 1946,dopo l’estinsione integrale del debito verso il Consorzio di Credito per le Opere pubbliche,la flotta della Tirrenia avrebbe avuto in bilancio un valore di 41,5 milioni,ma i tecnici prevedevano un valore effettivo pari al doppio.Proprio nei giorni in cui l’assemblea generale dei soci della Tirrenia approvava il bilancio del 1932(30 Marzo 1933),cominciava a maturare il passaggio del pacchetto azionario detenuto dalla Sofindit,che si avviava verso la liquidazione,all’Iri,l’Istituto per la ricostruzione industriale fondato da Mussolini nel gennaio precedente,dopo colloqui con il ministro delle finanze Jung,presidente della stessa finanziaria.Da qualche giorno essa aveva infatti svalutato  il suo capitale azionario da trecento a cento venti milioni,per riportarlo subito dopo a trecento,e contemporaneamente aveva ottenuto dall’ Iri di convertire parte del suo credito verso di essa in capitale azionario sino a £ 299.880.000.Il passaggio della Sofindit all’Iri significava anche il trasferimento a un’azienda pubblica del controllo-se non ancora della piena proprieta’-di 100.000 azioni della Tirrenia    (le 49.760 di proprieta’ della Sofindit e le 50.200 di proprieta’ della Finanziaria Florio,gia’ controllata dalla Comit e ora dalla Sofindit)sulle 130.000 che costituivano l’intero pacchetto azionario.Cio’ mise in forte agitazione gli amministratori delegati della Tirrenia,Linch e Ciano,i quali in pochi mesi dopo,assieme al presidente della Finanziaria Florio Dr. Bruno Dolcetta,direttore centrale della Comit,si posero alla testa di un Sindacato di controllo azioni Tirrenia,che entro dicembre 1933 avrebbero dovuto acquistare le 100.000 azioni in mano alla Sofindit,allo scopo “di concorrere alla ricostruzione economica nazionale col restituire alla”Tirrenia” mediante il rilievo dalla “Sofindit” del pacco di maggioranza delle azioni Tirrenia,ed il parziale,tempestivo e stabile collocamento delle medesime nel pubblico risparmiatore,il suo carattere di unita’ economica privata,assicurandone nel contempo l’amministrazione ed il funzionamento nell’ambito dell’economia corporativa,disciplinata dal Governo Nazionale.Il riferimento alla volonta’ di restituire alla Compagnia “il suo carattere di unita’ economica privata”,attraverso il “parziale ,tempestivo e stabile collocamento delle medesime azioni nel pubblico risparmiatore,dimostra il chiaro proposito di sottrarsi al controllo dell’Iri.I promotori del Sindacato riuscirono a trovare ventisette sottoscrittori per i primi trenta milioni-tra i quali Giovanni Agnelli per 5 milioni,Linch per 4,Rocco e Carlo Piaggio per 4,Agostino Notari per 3,Edoardo Agnelli per 2,Alessandro Ciano per 1,3,Giacomo Medici del Vasscello per 1,2,le sorelle Costanza Igea Florio in Salviati e Giulia Florio per 1 ognuna,Bruno Dolcetta per 1,Feltrinelli per 1,Giuseppe Marchesano per 0,5,ecc-ma l’operazione non sembra sia piu’ andata avanti .In ogni caso,malgrado l’Iri finisse col controllare i tre quarti delle azioni Tirrenia,negli anni successivi la Compagnia continuo’ a essere gestita ancora dall’antico Cd’A,con Linch e Ciano consiglieri delegati.Nel corso del 1933 l’andamento dei traffici rimase stazionario,ma la Compagnia riusci’ a realizzare altre economie nelle spese di esercizio:Il piroscafo Tocra fu venduto per demolizione e si effettuarono lavori di riclassifica e ricostruzione per circa dieci milioni di lire ai piroscafi Garibaldi,Firenze e Somalia,lavori che riguardarono talora anche la trasformazione della combustione del carbone a nafta e che furono affidati ai cantieri napoletani”seguendo le  direttive del Governo”a dimostrazione che ormai Napoli aveva sostituito  definitivamente Palermo nelle scelte del governo  relative alla ex flotta Florio e che la Tirrenia di siculo non conservava piu’ niente.Le spese industriali e generali ammontavano a quasi 95 milioni,a fronte di un introito di 66  milioni.La sovvenzione copriva pero’ il pesante deficit e gli ammortamenti,lasciando anche un utile di quasi 5 milioni,che consentiva la distribuzione di un dividendo del 6% agli azionisti,che risultavano  i seguenti:Sofindit,Finanziaria Florio,Ing. Linch,Navigazione Generale Italiana,Italia Flotte Riunite,Cantioeri Navali Riuniti,Cantieri del Tirreno,Franco Tosi,SFI.Su 22 linee esercitate,ben 8 erano deficitarie,perche’ i proventi da esse fornitee le corrispondenti sovvenzioni statali non riuscivano a coprire le spese e gli ammortamenti.Fortemente deficitarie si rivelavano la Genova-costa occidentale Sarda-Palermo,la Genova-Tunisi e la Palermo-Tunisi.con saldi negativi attorno al milione e mezzo di lire ciascuna,ma anche la Genova-Alessandria,la Genova costa adriatica(orientale)sarda-Palermo e la Massaua-Suez fornivano pesanti perdite,ben superiori al mezzo milione ciascuna.Le altre 14 linee fornivano invece degli utili che coprivano anche le perdite delle linee deficitarie,consentendo complessivamente un saldo attivo di oltre dieci milioni di lire.Le linee migliori erano la Genova-Chisimajo con saldo attivo di quasi sette milioni;la Napoli-Palermo e la Civitavecchia-Terranova con saldi attivi di oltre tre milioni ciascuna;la Napoli –Cagliari ,la Siracusa-Bengasi e la Massaua-Zanzibar con saldi attivi superiori al milione ciascuna.Se pero’ consideriamo soltanto i proventi e le spese,senza ammortamenti  e sovvenzioni,rileviamo come le linee migliori fossero la Civitavecchia-Terranova con un utile di quasi due milioni;la Napoli-Bengasi e la Genova Chisimajo,le tre sole linee che riuscivano a coprire interamente le spese con i proventi.Le altre 19 linee,senza la sovvenzione statale,avrebbero chiuso la gestione in perdita,talora addirittura per forti somme.

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