giovedì 27 dicembre 2012

MEDICI E MALATI SUI GRANDI VELIERI


 MEDICI  E  MALATI  SUI  GRANDI VELIERI

Fino all’avvento del vapore le condizioni di vita a bordo avevano spesso conseguenze nefaste per i marinai .L’alimentazione precaria faceva diffondere e diventar famose malattie tipiche,come lo scorbuto.


Fu la necessita’ di rimanere in mare per lunghi periodi di tempo,connessa con le grandi crociere oceaniche ,ad accelerare il progresso della medicina navale,migliorando le condizioni di abitabilita’dei vascelli e introducendo un razionale sistema di selezione e di controllo sulle vivande imbarcate e conservate.In particolare i viaggi di Cook contribuirono piu’ di ogni altra impresa marinara all’evoluzione delle condizioni sanitarie e dei metodi igienici a bordo dei legni.James Cook nei tre viaggi nei mari del Sud e nel pacifico centrale tra il 1768 e il 1780  riusci’,grazie alla propria enorme esperienza marinara e ad un acuto spirito di osservazione,a mantenere elevatissimo il livello di sanita’ sulle sue navi,pur essendo accompagnato soltanto da naturalisti e da chirurghi,professionisti che in quel periodo erano ben distinti dai medici.L’esperienza acquisita nei lunghi viaggi d’esplorazione e la lodevole tendenza settecentesca a valorizzare ogni scoperta scientifica permisero ad esempio che sui vascelli portoghesi diretti alle Indie gli equipaggi fossero controllati due volte al giorno,alle ore 08.00 e alle 15.00,dal corpo sanitario imbarcato,composto da un chirurgo,da un medico-fisico e da due frati infermieri. Ciononostante la perdurante scarsa igiene a bordo e la pessima ventilazione dei locali chiusi rendevano possibili il diffondersi di malattie contagiose e costringevano i marinai a dormire sul ponte di coperta con conseguenti malanni da raffreddamento. A tale proposito un certo beneficio venne fornito dall’invenzione dell’inglese Hales,consistente in un ventilatore basato su un sistema di mantici che aspiravano e rigettavano aria nelle stive.A cio’ si aggiungevano le immutate difficolta’ di conservazione dei cibi e l’inadatta scelta delle diete,che determinarono casi di dissenteria e soprattutto il flagello dello scorbuto.Un interessante testimonianza di come fosse regolamentato il servizio medico a bordo dei vascelli di questo periodo e’ fornita dal seguente decreto emanato dalla Real Segreteria di Guerra del Granducato di Toscana.

ISTRUZIONI PEI CHIRURGHI DELLE NAVI DI  S.A.R.

Essendo l’intenzione di S.A.R. che gli equipaggi dei suoi vascelli sieno sempre favorevolmente trattati,e che particolarmente sieno assistiti si’ nelle loro naturali malattie che in quelle in cui incorre potessero a motivo soddisfare il loro impegno ha nominato sopra ciascun vascello un chirurgo.
Ingiunge loro i seguenti ordini:
1)      che i chirurghi,nel ricevere le casse dei medicamenti,devono esaminarli,e trovatili di buona qualita’ devono sotto l’inventario distinto di essi farne ricevuta al commissariato di marina.
2)      Dovranno pure fare la ricevuta di tutti gl’istrumenti di chirurgia che saranno loro consegnati dal commissariato di marina,e sara’ a loro carico tanto di questi che dei medicinali,e di aver esatta cura in tutto il corso del viaggio.
3)      Saranno obbligati di scrivere giornaliarmente in un registro i nomi dei malati,le loro malattie e la dose dei rimedi che loro daranno .Rendendo di cio’ informati gli scrivani dei vascelli accio’ possano prendere riscontro di tutto e con piu’ sicurezza. Verificata la nota del consumo dei medicamenti che i chirurghi dovranno rimettere al termine del viaggio al commissariato di marina con gli strumenti di chirurgia.
4)      Se nel corso del viaggio manchera’ loro qualche medicinale necessario,manderanno nota sottoscritta alli scrivani dei vascelli,che sono incaricati di provvederli,e nel riceverli gliene faranno ricevuta.

5)      procureranno che gli scrivani dei vascelli che hanno incombenza di provvedere delle provvisioni scelte per sollievo dei feriti e ammalati non manchino di fornirle nella forma e quantita’ che essi prescriveranno,tenendo pure registro di simili ordini per poterne,a termine del viaggio,verificare il consumo delle provvisioni scelte.

6)      Ciaschedun giorno informeranno i rispettivi capitani dei vascelli dello stato nel quale si troveranno i malati e feriti,e soprattutto gli avvertiranno dei mali che potessero comunicarsi ad oggetto di separare quelli che ne saranno attaccati.

7)      Faranno sapere prontamente al cappellano lo stato e il pericolo nel quale si troveranno i malati,accio’ possano essere assistiti con i soccorsi spirituali.

8)      Nel tempo di un combattimento si terranno nel luogo assegnatoli,e per nessun motivo che sia monteranno in alto,avendo cura di preparare un luogo per ricevere i feriti,e tutto quello che sara’ necessario per arrestare il sangue e curarli.

9)      Siccome sopra ciascun vascello s’imbarca un chirurgo del battaglione di marina per curare il distaccamento di quel battaglione,ed insieme per servire di aiuto al chirurgo del vascello, cosi’ si ordina ai predetti chirurghi dei vascelli di valersi all’occasione,discretamente e con buona armonia,dell’aiuto dei chirurghi del battaglione,ai quali essi pure presteranno assistenza nelle cure che dovranno fare ai componenti il distaccamento,somministrando loro gli opportuni medicinali e quei strumenti di chirurgia dei quali fossero sprovvisti.

10)  si proibisce ai chirurghi sotto pena di destituzione e privazione delle loro provvisioni,di esigere o ricevere alcun pagamento dai componenti l’equipaggio,malati o feriti.

11)  Nei soli casi di curare il morbo gallico esigeranno da ciascun marinaio paoli cinque,e dovendo dare il mercurio,che provvederanno i chirurghi del proprio,paoli dieci una volta tanto.Restano stabilito,che del denaro che ritireranno pei suddetti motivi,due terzi apparterra’al chirurgo della nave ed un terzo al chirurgo del battaglione.                                  
            Tale essendo la volonta’ di S.A.R.

   

Oltre a regolamentare gli interventi sanitari di bordo,ben presto si provvide ad emanare norme profilattiche ,idonee cioe’ a prevenire l’insorgere delle funeste epidemie. Fu cosi’ che all’inizio del secolo XIX si instauro’ la consuetudine dell’ispezione igienico-sanitaria della nave all’atto del suo armamento,affidata all’ufficiale medico capo,al comandante in seconda e al commissario di bordo,la disinfezione della cala con acido muriatico all’atto dell’armamento ed il suo lavaggio giornaliero nei mari caldi e ogni tre giorni in quelli freddi,le quotidiane fumigazioni con ginepro,aceto e polvere di cannone in tutti i locali,l’ampliamento della zona destinata ad infermeria,la disinfezione dei dimessi dal ricovero,la sorveglianza sulla pulizia personale dei marinai che dovevano lavarsi anche due volte al giorno,tenere i capelli corti,sciacquarsi la bocca con acqua e aceto,cambiare una volta la settimana la propria biancheria che doveva poi essere lavata in lisciva calda.
Per quanto concerne la qualita’ e quantita’ dell’alimentazione sulle navi,ecco le razioni viveri giornaliere della Marina Italiana unificata nel 1861 :
             
           

       



Lunedì, giovedì     sabato
Martedì, mercoledì domenica
Venerdì
Pane bigio (gr.)
900
900
900
Biscotto bianco (galletta)  (gr.)
580
580
580
Vino nero (lt)
1/3
1/3
1/4
Acquavite (lt)
4/100
4/100
4/100
Caffè (gr.)
15
15
15
Zucchero (gr.)
25
25
25
Formaggio (gr.)
50
50
50
Carne fresca (gr.)
245
245
--
Pasta bianca (gr.)
---
85
85
Legumi (gr.)
50
--
160
Sale (gr.)
10
10
20
Olio (gr.)
--
--
35
Pepe (per 100 uomini) (gr.)
--
--
20
Aceto (ml.)
--
--
30




continua…………………………………….            

L’ELICA DI MANOVRA


L’ELICA DI  MANOVRA

L’elica trasversale e’ un elica spesso a pale orientabili posta all’interno di una appendice negativa di carena costituita da un condotto a sezione circolare e asse trasversale orizzontale che si estende da murata a murata.Esse sono impiegate per generare una spinta ausiliare per la manovra della nave a bassa velocita’ in acque ristrette.Si tratta di sistemi attivi che realizzano una forza su una direzione trasversale fissa permettendo moti di traslazione laterale e rotazione.Possiamo avere due configurazioni :con  eliche prodiere  e con  prodiere e poppiere.Il funzionamento di un elica di manovra genera una spinta che agisce in posizione non baricentrica causando un momento evolutivo:il sistema di forze puo’ essere ridotto ad una forza laterale baricentrica ed un momento pari all’intensita’ della forza per il braccio d’azione misurato rispetto al centro di massa della nave in movimento.Con una sola elica si ha quindi una traslazione laterale della nave e contemporaneamente un moto di rotazione.Per poter  produrre un moto di pura traslazione o di pura rotazione e’ necessario disporre di due eliche di manovra,una prua ed una a poppa.E’ evidente che le due eliche per generare il massimo momento evolutivo,devono  essere poste nella posizione piu’ lontana possibile dal centro di rotazione,che cade in posizione molto prossima al centro di gravita’,e quindi in prossimita’ della perpendicolare avanti o addietro.L’elica viene normalmente posta a prua per i seguenti motivi:
-ottenere un piu’ efficace   controllo del moto trasversale a velocita’ di avanzo nullo grazie al coordina-              mento con il sistema di propulsione di poppa che,con timone ruotato al massimo angolo di barra,puo’ generare una spinta trasversale per deviazione del flusso dell’elica.
-per ottenere un piu’ efficace controllo del moto di imbardata a basse velocita’ di avanzo.
-per evitare l’interferenza con il sistema propulsivo principale.
La forza trasversale Ft (N) generata a regime dall’elica di manovra puo’ essere valutata attraverso il teorema della quantita’ di moto,in base al quale la forza generata dal flusso e’ uguale alla variazione della sua quantita’ di moto.A regime essa corrisponde al prodotto fra la velocita’ del flusso e la corrispondente portata massica :


Ft  =  ρ dQ/dt Ve  = ρ π Dt ²/4 Ve²

dove Q ( m³/s) e’ la portata volumica a regime .Dt (m) e’ il diametro dell’elica di manovra e Ve(m/s) e’ la velocita’ media effettiva sul disco dell’elica.La velocita’ media effettiva in pratica rende conto delle perdite che si realizzano nel flusso lungo il tunnel,all’imbocco e all’uscita (attrito sulla superficie e vortici alle estremita’).

Altri aspetti fondamentali relativi al progetto dell’elica trasversale sono quelli costruttivi che riguardano sia le caratteristiche del tunnel,sia la posizione.Per contenere le perdite dovute alla viscosita’ del fluido operante,e’ necessario mantenere bassa la velocita’ media di deflusso:si ottiene cosi’ la riduzione sia delle perdite frizionali,sia di quelle legate alla formazione di vortici d’imbocco.La soluzione migliore e’ quella che offre un condotto di ampio diametro e con estremita’ ben avviate.D’altro lato questi requisiti sono in contrasto con le indicazioni relative al contenimento della resistenza aggiunta di carena,percio’ e’ necessario definire un compromesso fra le due esigenze.A cio’ va aggiunto che,se il condotto e’ grande e si avvicina con il bordo superiore alla superficie libera,si puo’ verificare un forte calo del rendimento per ventilazione,mentre dall’altro lato la vicinanza al fondale puo’ comportare il risucchio di corpi estranei.Innanzi tutto va detto che,una volta fissata la velocita’ del flusso ed il diametro del tunnel,la sua lunghezza e’ il parametro geometrico da cui dipendono le forze di resistenza frizionale,infatti una maggiore lunghezza comporta maggiori perdite.D’altro lato una maggiore lunghezza favorisce il raddrizzamento del flusso dall’imbocco all’elica. Dal punto di vista operativo l’elica deve essere posta il piu’ lontano possibile dal centro nave per poter offrire un alto momento evolutivo,e cio’ significa che il tunnel va posto in una zona dove le murate sono vicine ed in genere svasate.In aggiunta deve essere sufficientemente lungo da accogliere l’elica ed il suo sistema di alimentazione.
La svasatura delle murate comporta in particolare effetti negativi sulla generazione della spinta,infatti studi comparativi condotti collocando la stessa elica su forme di carena diverse hanno evidenziato una maggiore spinta (+15%) nel caso in cui il tunnel sia collocato entro pareti piane parallele.In questo caso,quasi ideale per le installazioni navali-le cui condizioni sono parzialmente realizzabili quando l’elica viene posta per esempio in corrispondenza del ringrosso del bulbo prodiero-,il compromesso ottimale fra resistenza frizionale ed esigenze di raddrizzamento del flusso e’ raggiunto realizzando tunnel aventi una lunghezza pari a 2.0 ÷ 3.0 diametri. Cio’ e’ in realta’ difficilmente realizzabile e ritiene percio’ accettabile che la lunghezza del tunnel,anche su forme svasate di carena,sia almeno pari ad 1,5 ÷ 2,0 diametri.

continua………………………………………