domenica 18 novembre 2012

IL BULBO (PARTE 2 )



           
IL BULBO (PARTE 2 )

Per quanto riguarda il valore dell’altezza Hx del punto di massima sporgenza,si deve fare riferimento a tutte le immersioni(condizioni di carico)
Di navigazione,con particolare attenzione per quella più piccola(nave in zavorra).La determinazione di Hx non e’ facile e condiziona notevolmente l’influenza del bulbo sulle prestazioni idrodinamiche. I valori consueti e consigliati sono quelli che realizzato 0.35< Hx/T>0.55 ma come già detto,per navi aventi velocità tale da realizzare  Fn ≤ 0.30 (cioè per la stragrande maggioranza delle navi da carico) e’ opportuno che si abbia Hx/T = 1. Se si ha a disposizione il valore di Hx/T relativo ad una nave similare(stessa tipologia,ed analoga portata e velocità) a quella in progetto e’ opportuno assumere il valore Hx/Tdi quella.
Per quanto riguarda il valore dell’ascissa Xx del punto di massima sporgenza si può fare riferimento alle seguenti formule:

                                        
 Xx/Lpp = 0.2642  CB  B/Lpp - 0.0046
                                       
Per la condizione di pieno carico e

                                    
Xx/Lpp  = 0.1811  CB B/Lpp + 0.0074

per la condizione di nave in zavorra.
Se si fa riferimento ad una nave già realizzata della stessa tipologia e analoghe caratteristiche di progetto(portata, velocità ecc.) si può usare la formula :


                                                                         
 Xx/Lpp  = Xb + 0.08 (CB – CBb) – 0.004 (  Lpp/B –Lppb/Bb)
                                                                     

dove il pedice b  individua le grandezze relative alla nave di riferimento(nave base).
Per quanto riguarda il valore dell’area AT della sezione del bulbo con il piano trasversale passante per la perpendicolare avanti,i valori consigliati,in generale,sono quelli che rientrano nei seguenti campi:

 - navi da carico           AX = 7 ÷ 10 %

- navi portarinfuse       AX = 9 ÷ 12 %

- navi petroliere           AX = 10 ÷14 %

dove le percentuali si riferiscono all’area immersa (all’immersione di progetto) della sezione a metà lunghezza Lpp.
Per navi aventi 0.22< Fn >0.45 l’area AT può essere valutata con la formula :

                                                                           
                                       AT = ( 40 Fn – 3.5 ) AX/100
                                                                          
Per valori di HX/T = 0.45,i valori consigliati per l’area AT della sezione del bulbo con il piano trasversale passante per la perpendicolare avanti- in % dell’area AX della sezione a Lpp/2 fino all’immersione di progetto- sono riportati in tabella in funzione del coefficiente di finezza totale CB e del rapporto Lpp/B.
Per valori diversi di CB e/o di Lpp/B si interpola linearmente.
Per HX/T = 0.45, i valori tabulati vanno aumentati (ridotti) dell’ 1% per ogni centesimo di differenza in piu’ (in meno) rispetto a 0.45.

La presenza  del bulbo di prua ,qualunque sia la sua forma,deve comportare un attento studio del posizionamento di quanto necessario per le manovre delle ancore. In taluni casi si rende necessario spostare verso poppavia le cubie onde evitare che nel manovrare un’ ancora essa vada ad urtare contro il bulbo. In alternativa a tale soluzione o in aggiunta,può rendersi necessario rendere le cubie sporgenti,realizzando per  esse corpi di forma tronco conica. Tali soluzioni devono portare a garantire una congrua distanza tra il bulbo e l’ancora “appennellata” posta in senso trasversale alla nave. In taluni casi può essere conveniente proteggere la superficie del bulbo da possibili danni causati dallo strofinio di cavi e/o catene inserendo listelli sporgenti.

CONCLUSIONI

Poiché ,come emerge da quanto esposto,la definizione della forma da dare alla nave e’ lavoro complesso,lungo e difficile e poiché  dalla forma assegnata in particolare alla carena dipendono le prestazioni della nave,solo in casi particolari il progettista procede senza avere alcun riferimento. Di norma il progettista preferisce partire da una forma di nave già studiata(attraverso prove in vasca) adattandola alla nave che ha in progetto in modo da semplificare notevolmente il proprio lavoro e soprattutto per garantirsi le prestazioni volute. Se la nave in progetto e’ della stessa tipologia ed ha i dati di progetto(portata, velocità, ecc.) non molto diversi da quelli di una nave già realizzata,il progettista farà riferimento alla forma di quella nave che è già stata studiata,che e’ stata eventualmente migliorata attraverso prove in vasca e le cui prestazioni sono state convalidate attraverso le prove in mare. In tal caso il lavoro consiste nel partire dal piano di costruzione di quella nave modificandolo per renderlo corrispondente ai requisiti di progetto fissati per la nuova nave ed a quanto già definito dal progettista nel lavoro già svolto. Se non e’ possibile percorrere questa strada,il progettista può fare ricorso ad una serie sistematica di carene studiata per navi della stessa tipologia o similare e derivare da questa serie la forma da assegnare alla nave in progetto garantendosi nello stesso tempo anche la possibilità di poter effettuare una affidabile previsione della resistenza al moto.

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